钱林波:基于出行移动效率的乘客导向客运枢纽概念总体设计

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   现任南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司总经理、副董事长、总工程师,博士、教授级高级工程师、中国城市交通规划学术委员会副秘书长、享受国务院政府特殊津贴专家、全国优秀科技工作者,长期从事城市交通发展政策、综合交通规划与设计、道路交通改善和设计等研究工作。近年来,主持完成了《江苏省城市交通设计指南》、《杭州市城市交通拥挤的对策研究》和参与编制国家《城市建设项目交通影响评价技术标准》等一批项目。出版了《江苏省城市交通设计指南》和《江苏省步行与自行车交通规划导则》。国内重要学术期刊和会议上发表论文40多篇,获得部(省)市科技进步奖16次,国家、省市优秀规划设计奖30余次。oom行之道

非常荣幸,今天有这个机会,可以跟大家一起探讨《基于出行移动效率的乘客导向客运枢纽概念总体设计》,我将从五个方面与大家进行交流、探讨。oom行之道

第一,要充分认识区域和城市交通出行方式结构转型的重要性。2016年底,全国机动车保有量达2.9亿辆,其中汽车1.94亿辆;机动车驾驶人3.6亿人,而汽车驾驶人超过3.1亿人。私家车总量达1.46亿辆。与2015年相比,私家车增加2208万辆,增长15.08%,增长速度非常快。小汽车快速进入家庭,使得区域、城市的交通体系对小汽车的依赖不断增加,对城市的可持续发展提出了挑战。小汽车的冲击从一个方面讲代表了一种发展的客观需求,它的便利性是能够做到点到点、门到门的机动化服务。而对于基于公共交通系统的综合交通体系或者综合运输体系,完成一次出行都存在各种各样的网络衔接问题,实现不了门到门的服务,必须有一个转换的过程。以公共交通为主体的多模式交通体系在与小汽车的竞争中如何具有竞争力,值得我们思考。多模式转换形成的各层次的枢纽体系,比方说从区域转到城市或城市内各种网络相互转换等将形成的各种节点。今天利用这个时间来讨论枢纽转换效率、吸引力以及规划与设计。oom行之道

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第二,基于乘客导向改善枢纽服务、提升出行移动效率是转变出行方式结构的重要环节。以公共交通为主体的多模式交通体系要具有竞争力,首先需要枢纽体系具有良好的服务,能够真正吸引原本选择点到点小汽车的出行人员。枢纽的服务水平至关重要,通过枢纽应该能够真正实现公共交通网络化的服务。公共交通是线性服务,通过枢纽节点转换才能形成网络化的服务,才能够真正实现易达、快速和便捷的出行目标,这其中枢纽起了关键性的作用。应该讲,过去这么多年,我们不是很重视这个问题,需要充分认识到枢纽是改善人可移动性的重要环节这样一个要求。oom行之道

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昨天,全老讲urban mobility怎么翻译,就我个人的理解,应该是城市居民的可移动性。枢纽是改善人可移动性的重要环节,必然的要求是这种多方式的转换是不是便捷、高效和安全。长期以来,我们非常注重交通系统的网络规划建设和管理,但是就枢纽体系而言、枢纽转换的高效率、安全性、舒适性和精细化设计等等方面却有很大的不足。目前的枢纽转换过程当中障碍不少,包括物理的障碍、时间的障碍、费用的障碍、心里的障碍等等,影响因素非常多。通过对影响因素的分析,改善存在的问题,真正能实现网络衔接的一体化、物理设施的一体化、票制票价一体化、信息服务一体化、体制机制一体化,真正能够形成良好的换乘场所,减少换乘距离,降低换乘时间、减少换乘费用,才能使枢纽换乘真正具有吸引力。有人曾做过一个统计,在我们国家以公共交通为主体的出行链过程中,在枢纽内部换乘消耗的时间接近整个出行时间的1/3,通过精细规划、设计建设和管理,将这种耗时减少到1/4或1/5,那么公共交通对小汽车的竞争力都可以大大的提高。oom行之道

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乘客在枢纽内的移动流程是:到达-转换-枢纽体内的移动-候车-转换上车-到离开。乘客的基本要求是便捷、可达、舒适等等,是不是一体化的公共交通网络,是不是高频次的服务,是不是有一定的服务速度,安全水平如何,服务质量怎样,同时在经济上是否可承担。这些要素应该说是乘客在枢纽里换乘的客观需求。而现在综合枢纽问题多多:一是选址问题,现在相当一部分的车站设在郊外,枢纽周边空空荡荡,没有什么服务功能,衔接体系主要依赖小汽车交通,综合配套、换乘设施的设置考虑不周到,指示导向系统较差。有的车站出租车和小汽车出行遮风挡雨直接可以进入到地下负一层,而公共交通日晒雨淋,对乘客而言孰优孰劣一看便知。我们一直在提倡公共交通优先,而现在枢纽的这种设计本身就是一种对公共交通不友好的规划设计理念。另外,既有枢纽周边基本上环境较差,人车混杂,换乘距离很长,换乘体内的环境非常恶劣,有些连照明设施都没有,不仔细看都不知道在哪里可以换乘。乘客真正需要的是网络的良好衔接、无缝换乘的衔接设施、一体化的信息服务,一体化的票制票价,还有是不是能够通过换乘枢纽能够形成广覆盖、可服务、广域的公共交通可达性,是不是在换乘过程中能够享受优质的公共交通服务,能否形成多模式的换乘衔接体系。同时,不管是区域型枢纽设施还是城市型枢纽设施,步行、自行车系统是不是可以便捷到达,是乘客导向型服务型枢纽的客观需求。oom行之道

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第三,提升枢纽规划设计理念,明细规划设计任务。承认也好,不承认也罢,枢纽已经从原始的以交通换乘、交通功能为主体逐步演变成交通功能和城市功能融为一体的综合体,这是一种历史的发展趋势。枢纽内的各种方式可靠、舒适、安全的服务,能够有满意的换乘设施、真正能够减少换乘费用,减少换乘的延误时间,而且能够提供全方式的交通可达系统,这才是我们真正需要的换乘体系。oom行之道

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从我们规划设计的精细化要求来讲,主要在以下几个方面,一是真正实现系统的一体化,区域的、城市的公共交通系统形成一个内外、内内协调的“大公交”系统,整合的公共交通的服务体系,但实际上现在这个是两张皮。二是功能综合化,把城市功能和交通枢纽功能高效复合,在这种高效复合的情况下面考虑空间的集约化利用、土地的集约化利用。这就需要考虑一体化的布局,实现设计的精细化、管理的协调化、服务的人性化等等。我们要做的工作还非常多。oom行之道

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第四,基于乘客导向客观需求,把握精细化规划设计内容。枢纽精细规划设计的核心内容:一是网络的科学衔接,枢纽是两种或者两种以上模式汇集的节点,在网络相交的地方都存在,这个网络节点规划在哪里、与我们的城市功能什么关系、相互衔接是不是便捷,就涉及到枢纽的布局问题。举个例子,铁路部门在规划建设车站时,主要考虑建设成本最低、拆迁费用少,建完后使用方不方便它就不管了。江苏就有较多这样的车站,设置在城市外面五公里远的地方,而这个小城市空间尺度也就只有五公里,因为站址偏远,交通不便,客运量上不去,一天只有270多人,这就是枢纽站选址脱离城市规划的典型。oom行之道

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第二是换乘功能的选择。不同的枢纽体系辐射的空间层次不一样,必然对换乘功能的设置要求、组织方式就不一样。是否需要配备中短途巴士系统、机场巴士和城市轨道以及区域铁路等等,这些与枢纽功能的功能定位有较大的关系。例如南京南站枢纽,从区域上讲可以覆盖到一百公里的空间范围,但主要还是服务中心城区(占68%),所以配置的集疏运体系主要考虑面向城市,当然同时还要兼顾区域。oom行之道

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第三是高效的集疏运交通体系,国内多数的高铁枢纽大量的使用了双快系统,快速轨道和高快速路系统。以下是东京站,北京南站,名古屋站和南京南站的集疏运体系比较图,从图上看最大的区别是什么?从服务机动车系统来讲,无论是东京站还是名古屋站,用的都是街坊式的地面路网体系,但是还有一个前提条件,就是它们都具有非常好的轨道和公共交通的服务,而我们国家的所有高铁系统进了市区以后,首先考虑的是快速的路网体系的衔接,北京南站是这样,南京南站也是这样,现在很多中小城市也是这样。oom行之道

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四是合理的换乘组织:现在的枢纽是不是真正把各种换乘功能通过功能的分析、组织实现无缝换乘?首先,对区域或城市枢纽的换乘方式等级要做一个排序。从区域来讲,进入城市以后,首先应该提供的是公共交通服务,所以公共交通的换乘设施应该优先考虑。对城市枢纽来讲,进入一个空间之后,首先考虑的是怎么做好公交、自行车的换乘衔接,使其可以高效转换,然后再考虑小汽车等其它的交通接驳方式。但是,国内的枢纽体系,不管是区域型的枢纽还是城市型的枢纽,在换乘优先次序上,基本都是小汽车优先。例如徐州东站,小汽车换乘非常方便,遮风挡雨,环境舒适;公交车则在广场的南北两侧,首末站分开,下车后步行距离较远,日晒雨淋非常不便;这些都背离了换乘的客观要求。oom行之道

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五是枢纽的换乘组织模式,在功能空间的组织布局上,日本较为注重立体化的处理,日本广岛市轨道交通枢纽配有短巴、长巴和机场巴士并且通过自动扶梯上下将空间串联到一起,在一栋楼内部解决了综合换乘的所有问题,汽车则是通过螺旋式的匝道连到5楼。日本博多中心枢纽中2楼是城铁,3楼是城市公交和区域巴士,公共汽车和长途大巴通过匝道进入大楼。国内枢纽多数设计成平面式,把问题和困难留给城市道路。oom行之道

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我们常将轨道车站的换乘公交设置在城市道路上,而路内公交首末站的整体环境对乘客来讲是极不友好的。轨道交通发展成网之后,地面公交应以接驳为主,其综合换乘很大程度上需要集中空间且必须是路外空间,与整个轨道车站是综合起来考虑的。新宿地铁站出来之后直接自动扶梯接公交廊道,车辆则绕路进出。同时要注意,枢纽设计一定要关注步行系统的构建,例如,新干线在东京有两个站,品川站和东京站。品川站的步行连廊可延伸到周边各个建筑物;香港也是一样,荃湾站步行系统通过连廊延伸,最远可达一公里以外。oom行之道

在精细化的设计过程当中,智能化、信息化的服务非常重要,很可惜,现在我们国内还没有这样的国家标准,综合枢纽体内换乘信息系统的规划设计指引目前还没有国内标准。还有管理问题,进入枢纽体要能够享受舒适的服务,这种舒适的枢纽环境设计也是非常重要的,例如图上这个公交中心候车环境非常舒适,在室外设有风雨连廊,乘客能够遮风挡雨,不像我们国内的枢纽,大广场修了不少,日晒雨淋,换乘较多。综合换乘舒适度很低。oom行之道

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第五,枢纽从交通换乘功能到转换和目的地功能的并举。国外的六个D(Destinations、Distance、Design、Density、Diversity、Demandmanagement),对第三代综合换乘枢纽规划设计归纳总结的很好。真正的要把枢纽作为目的地,考虑无缝换乘,采用精细化的设计,进行多元配置等等,还需要采取相当的措施对机动车进行需求管理。国内的枢纽大多数鼓励小汽车的使用,主要体现在快速路系统直接衔接到车站最前沿,下车后步行距离最短,而公交、轨道交通却没有这个待遇。oom行之道

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看一个东京站周边的TOD案例,它周边是一个枢纽群,所有的人行系统在地下;大阪站周边通过步行系统、商业设施把地下空间、地上空间都联通,整个系统一体化设计非常好,把城市功能、交通功能叠加在一起,可能最大的问题是安全问题,这需要通过精细化的设计来解决。另外,香港在新市镇的建设过程中,上盖物业、综合功能的设置和精细管理等等经验也值得我们借鉴,采用立体化的布置方式把综合换乘枢纽与我们整个城市功能组织在一起。例如图上枢纽内部从负一楼上扶梯,出了地铁就可以进入到换乘枢纽,自动扶梯再往上走就可以进入自家大院。住宅小区的公共服务非常好,这给我们总体设计理念的提升提供了一个很好的样板。oom行之道

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规划设计方案要有客观评价体系和指标,国外曾经研究提出过一些评价指标,从安全安适、便捷舒适、信息智能、易达无缝、多元可靠等等来客观评价综合枢纽的优与劣。一个好的评价体系,应从乘客的角度、运营者的角度、物业管理的角度综合评价换乘设施的设计。很遗憾,目前国内的枢纽大多追求枢纽的宏伟和外观,比拼体量,亚洲第一,世界第一,殊不知一味追求庞大的直接后果是产生非人性化、非乘客导向的服务质量。oom行之道

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