治堵,请以人民的名义!

人已阅读 - - 作者: 王树盛 0

堵车是坏事吗?“治堵”是理所当然的吗?奇怪的问题,堵车当然是坏事,谁愿意被堵在路上呢?不过,凡事皆有两面,堵车还真未必是坏事。DQS行之道

 “理所当然”的事情往往最具有迷惑性,就如同曾经的“天圆地方”被认为是真理一样。因此,笔者也较真问一句,为什么要治堵呢?在众多可罗列出的 “治堵”好处中,“提高交通效率”是最为主要的回答。但治堵真的提高效率了吗?或者说提高了谁的效率?在流行“举栗子”年代,笔者也举个真实的例子。下面这幅图是某城市市中心最主要的交叉口,也是最繁忙、最拥堵的交叉口,为了“治堵”,被改造成了如今的样子:交叉口拓宽改造、设置了右转专用车道…….。治堵成功了吗?效率提高了吗?确实如此,如果以“车”的通过能力衡量的话。但这个交叉口处于市中心,行人、非机动车非常密集,交叉口改造之后,我们看到了要小跑过街和滞留在安全岛上的行人,在漫长信号灯中滞留等待的自行车…….。如果以“人”的通过能力衡量的话,剧情是不是要反转呢?“提高效率”中的“提高”一词,按语义理解,不应该是“净效率”的提高吗?而不是牺牲一部分人的效率,并转移成为另一部分人的负担。如果总效率下降了,我们就不能再用“提高”、“提升”等诸如此类具有明显偏向性的词语,更不能断言“拥堵得到改善”。DQS行之道


DQS行之道


DQS行之道

微信图片_20171220104410.jpgDQS行之道


DQS行之道

       “车本位VS人本位 ” 在业界并不是一个新话题,却又是一个永远值得关注的问题。虽然我们一直在提倡“以人为本”,但车的速度、流量、饱和度等等却仍然大行其道,成为衡量城市交通性能的核心指标。好在我们已经开始转变并付诸行动,将城市交通的目标从“车的快速移动”切换到“人和物的快速移动”上来,毕竟交通设施资源是有限的,运送更多的人和货物才是目的。再举个“栗子”,以前我们把“车均延误”作为拥堵治理成效的一个关键指标,但我们渐渐发现“车均延误”降下来了,但“人均延误”却上来了,于是我们鼓励公交优先、鼓励绿色出行,并将“人均延误”作为一个替代的衡量指标,于是,“拥堵”有了新的定义,“治堵”也有了新的举措。如果“车均延误”降下来了(车不堵了),“人均延误”却上去了(人更堵了),这样的拥堵,不治也罢。DQS行之道

        但是······,“人和物的快速移动”真的是我们想要的吗?剧情还会反转吗?举个或许有些科幻但能说明问题的“栗子”,物理学家设想未来用“虫洞”作为太空旅行的捷径,假设从地球上到达遥远的星体A,以光的速度要花100年,如果利用“虫洞”,以二分之一的光速,仅需要10天,前者的移动速度更快,而后者却更省时间。这对于城市交通而言也是一样的,交通出行衍生于人的活动,到达目的地完成想要的活动是真正的“目的”,“快速移动”仅仅是“手段”。若将“手段”作为“目的”,会局限视野。再举个“栗子”,为了降低每“人·公里”的时间成本,或者说提高人移动的快速性,我们修建快速路、快速公交等等,确实我们发现速度更快了,但很快又发现了另一个问题,每“人·公里”的时间成本降下来了,“人·公里”的总量却上来了,两者相乘,交通出行的总时间不减反增,这是我们想要的吗?我们想要的不是更省时间的达到目的地吗?速度提上来了,却拉长了出行的距离,这样的“人和物的快速移动”还合适作为城市交通的目标吗?造成这种现象的原因并不仅存在于理论中,恰恰相反,在现实中广泛存在,城市功能分区、飞地式开发、商务园区、大规模的住宅小区、不明就里的单行道······,太多太多造成了出行距离的增长,却又花大力气寻求快速移动来克服这种距离。“人和物的快速移动”迷惑了原本的目的。DQS行之道

        从“汽车交通(traffic)”到“机动性(人和物的快速移动,mobility)”,再到“可达性(accessibility)”,在城市交通问题的解决方案上,我们不断接受新理念的洗礼,尽管行动上仍然滞后。“可达性”拓展了解决城市交通问题的思路,不仅将“治堵”从解决“车堵”更换为解决“人堵”,更将城市用地布局纳入到城市交通拥堵治理的范畴(通过调整用地布局从根源上减少出行的距离),也将单行道等传统交通管理手段进行重新审视,是城市交通所应该要关注的“真实目的”。DQS行之道

       道理虽然浅显,但真实实施起来却阻力重重,历史上的博弈可见一斑。当20世纪初,小汽车率先进入美国城市的时候,交通事故急速上升,于是人们请来了工程师。工程师们认为道路属于公共资源,按“最小成本办最多事”的原则认定小汽车占用空间资源最大,优先级次序上应排在步行、有轨电车等交通方式之后。在1920s时,小汽车销售滑坡,似乎已经达到了市场饱和的“天花板”。当认识到真正的天花板是“道路容量”时,汽车制造商、配件生产商、水泥生产商等利益共同体联合起来,恰如其当的找到了“自由、冒险、开拓”的国民精神这一突破口,小汽车以“自由”的名义成功上位。并提出 “道路供给”应像普通商品一样,遵循市场经济的“供需定律”,满足小汽车交通这一大众选择产生的市场化需求,于是开始了“道路扩大供给——需求增长——道路扩大供给”的循环。尽管我们知道,对于免费的商品而言,谈需求是无意义的,就像超市里的面包,如果免费供给,需求会有多少? 同样,道路使用是免费的,需求的极限在哪里?至今,这一“供需定律”还在发挥着统治性的作用,汽车在路上自由奔跑是理所当然的。DQS行之道

        既然认为道路应遵循“供需关系”,是一种普通商品, 不妨也按也 “商品”的逻辑。为了便于阐述,将步行、自行车、公共交通这类占地少的方式归为“人”的阵营,与小汽车这一“车”的阵营对垒。道路建设来自于公共财政,“人”出了钱,“车”出了钱,但是买的空间却是不一样的,“车”占用的空间是“人”的数倍。同样的钱买了差别如此之大的物品,这显然不应该是“理所当然”的。按照市场、商品的逻辑,“车”无端霸占了原本属于“人”的地盘,应该给予补偿吧。补偿的方式应该是这样的:“车”向“人”提出购买路权,“人”同意后,付钱给“人”(拥挤收费、公交补贴等);如果“人”不同意,还应该归还路权,而不是应该理所当然的占用。如果以“治堵”的名义让“车”既多占了空间,又不让其付出经济上的代价,岂不是“劫贫济富”? “人”应理当气壮地说:先还我基本路权,再谈钱的事!DQS行之道

        “治堵”花的是人民的钱,也请以人民的名义,让人民公平受惠,这才是人民所期待的剧情。DQS行之道

关键字:

    微信公众号:MobilitySolution