拼车合乘:一个不该争议的争议话题

人已阅读 - - 作者: 杨涛 0

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杨涛,教授、博士、江苏省设计大师,南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司董事长,中国城市交通规划学术委员会副主任委员,国家级跨世纪百千万人才,享受国务院政府特殊津贴专家,南京大学、东南大学、南京林业大学、河海大学兼职教授、博士生导师,首都规划建设委员会、北京市交通委员会咨询专家。全国优秀城市规划科技工作者、十佳全国公路优秀科技工作者。

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“中国梦”是什么梦?对于国家来说,就是强国梦,对于百姓来说,就是幸福梦。幸福又是什么?直白一点,就是欲望(也可以说需求)的满足。人的欲望有物质的有精神的。根据马斯洛的需求层次理论,物质的需求是基本的需求,精神的需求是相对更高的需求。“汽车梦”也许是中国梦的一部分。对于国家而言,“汽车梦”是强国梦的一部分。发展汽车产业是为了拉动和促进经济增长。在2009年全球金融风暴中,中国的汽车产业产销两旺,逆势强劲增长,一跃跻身年产年销1000万辆的汽车大国俱乐部,对拉动内需、抗击金融风暴发挥了重要作用。对于百姓而言,“汽车梦”是幸福梦的一部分。汽车以其机动灵活、快捷方便、舒适私密等特点和优势,是任何公共交通工具和其他私人交通方式等都无可比拟匹敌的。拥有自己的私人汽车,是幸福的追求,是富裕的象征。然而,按照“矛盾论”的观点,任何事情都有两面性,任何事情都需要掌握好“度”。在一定的“度”以内,她(它)可能是个天使,超出了这个“度”,她(它)很可能就变成了魔鬼,美梦将变成噩梦。汽车是最典型的又像天使又像魔鬼的交通工具。绕了这么一大圈子,是想说明,讨论“拼车合乘”问题,其实本质上是如何正确认识汽车交通的利与弊,如何引导人们对出行需求的正确认识和理性选择。pmP行之道

如果是单纯的利用私人小汽车或出租汽车搭载或接送自己的亲朋好友,虽然也是属于“拼车合乘”行为,但那是属于公众自主自由选择的个人行为,政府不用干涉也无权干涉,如果遇到交通事故,也由出行者及其随行者自己承担或处理相关责任。pmP行之道

“拼车合乘”行为之所以成为公共话题,主要有两方面的缘由。一是为了提高私家车和出租车的使用效率,减轻道路交通拥堵压力和节能减排等,政府主动倡导鼓励“拼车合乘”行为。这时“拼车合乘”就不再是公众个人选择行为,而成为政府向公众邀约的社会行为。二是,“拼车合乘”过程中出现的利益关系和交通事故责任如何界定与分担。pmP行之道

作为责任政府和法治政府,第一,为了尽最大可能减少小汽车交通低效高耗高排的外部负效应,更好地维护公众利益、促进城市可持续发展,政府应当积极倡导和鼓励公众选择“拼车合乘”。欧美先进国家城市自1960-70年代经历了小汽车无节制滥用带来的交通大拥堵和严重石油危机以后,就陆续出台相关政策和技术措施,允许并倡导鼓励“拼车合乘”。具体政策措施包括:1)对于“拼车合乘”者,降低停车费,2)减收获免收其交通拥堵费;2)对于固定长期“拼车合乘”者,由政府或雇主补贴交通费等。技术措施包括:1)允许“拼车合乘”的高乘坐率车辆在公交专用道通行;2)在高速公路和快速路上开辟高乘坐率车辆专用车道(HOV车道);3)在停车换乘点优先安排停车位等。第二,对于“拼车合乘”过程中可能出现的利益纠纷和交通事故责任界定与分担等争议,政府不应采取回避、禁止或自我免责等行为,而应当通过广泛调研、征集吸纳民意基础上,完善相关法律法规。西方国家倡导和鼓励“拼车合乘”已经几十年了,并没有引起多少“拼车合乘”带来的利益纠纷和交通事故责任纠纷。而 “拼车合乘” 在我国已经争议近20年了,至今还没有形成充分的社会共识。其最主要的根源还是政府相关部门始终过多考虑“拼车合乘”过程中可能出现的利益纠纷和交通事故责任纠纷,而没有更多从尽可能减少小汽车交通低效高耗高排的外部负效应,更好地维护公众利益、促进城市可持续发展这个积极正面的大局来考量。pmP行之道

另外,倡导和鼓励“拼车合乘”能收获的直接的排堵保畅、节能减排效果也许并非想象的那么明显,但比之更重要、广泛而持久的意义在于营造一种理性节制的机动出行消费理念和文化环境,让更多人理解和支持公共交通优先发展和优先通行,自觉选择公共交通或步行、自行车等绿色交通出行,自觉选择多人合乘出行而减少单人小汽车出行。如此,我们的“汽车梦”才可能是一场美梦而不是噩梦。pmP行之道


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