城市快速路网规划建设必须慎之又慎,切忌任性冲动

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微信图片_20171220101334.jpg2sU行之道

  群主按语 2sU行之道

本期讨论话题是由呼和浩特市准备在城市中心地区修建“十字”型快速路而引起的。之所以引起众多知深专家高度关注和热议,是因为呼和浩特的“十字”型快速路不但突破了具有法律效力的呼市既有总体规划和综合交通规划中确定的快速路网方案,更重要的是新提出要修建的“十字”型快速路还穿越了极为敏感的呼市中心地区甚至老城核心地区。这样的方案对于呼市而言,不仅缺乏法定规划依据,缺乏符合城市与交通规划、城市快速路网规划基本理念、原理、方法的严谨科学的修编过程和论证过程;更要紧的是,如果按这样的方案实施,一方面有可能对呼市历史文化名城保护造成巨大的负面影响,二方面对中心商业、沿线居民生活构成巨大威胁,第三,还会将大量机动交通引入到市中心,使本已拥堵不堪的中心区交通雪上加霜!正因以上众多原因,参加呼市快速路网方案北京论证会的专家们几乎一边倒地持否定意见,并呼吁呼市决策者应按照中央城市工作会议精神和习总书记有关维护城市规划严肃性、权威性的指示精神要求,尊重科学、依法决策、审慎建设!2sU行之道

值得注意的是,当前各大中小城市均面临日趋严重的道路交通拥堵的困扰;同时又面临经济下滑、急需扩大交通基建,推动新一轮投资拉动的压力与机遇。在此背景下,城市快速路、城市轨道交通等重大交通工程成为各地城市党委和政府的优先选择。然而,许多城市并没有为这些重大交通基建项目的选择决策做好充分的规划储备与前期研究,不少工程设计单位在面临自身经营压力和利益冲动下,草率迎合地方决策者的意图,低价甚至免费编制所谓的“快速路网规划”,视城市规划、历史文化、生态环境以及交通自身的战略政策、系统协同等众多因素为无物,纯粹以项目导向、工程导向、投资导向,临时编造出的“规划”,既缺乏起码的法治意识,又将对城市健康发展构成巨大的风险和危机。因此,我们强烈呼吁中央政府和城市规划建设行业主管部门对此要引起足够重视,尽快出台相关规范性意见及相关办法,制止这种短视的盲目规划、盲目决策、盲目投资和盲目建设。2sU行之道

实事求是看,我国城市快速路网规划的相关理论方法尚有待完善,对城市快速路的功能定位、技术指标、规划设计方法则均有待深入研究。但从上世纪90年代开始,以北上广等一线城市快速路规划建设为先导,至今已经历了20余年历史,已经积累了大量理论与实践经验,也有相当深刻的教训,值得我们认真总结归纳和学习借鉴。本期“行之道”公信号专家群的讨论也提供了很好的思路和启发。当然这样的讨论还仅仅是开始,远远没结束。(杨涛(南京城交院))2sU行之道


一、在核心区修建高架道路是了一条路,毁了一座城!2sU行之道

徐康明:在核心区修建高架道路是了一条路,毁了一座城!2sU行之道

郭继孚:康明:遗憾你明天不能来北京,很想当面聆听你的高见。当前很多人看不懂你上面的话,为什么核心区高架路会毁了一座城,上海、广州被毁了吗?不修高架还有什么招可以快速缓解中心区拥堵,让领导宽心、市民欢心、专家放心?这是个问题,对吧?也很想听听群内大家的高见,如果能展开讲讲就好了!2sU行之道

海纳百川:广州的内环路作用很大,虽然有噪音,但一直在治理。相比起来,人民路高架市民比较不满意,废掉了人民路传统商业。2sU行之道

众山小:我只想说,如果修高架可以缓解拥堵的话,那么城市就为什么还会有拥堵问题?谁不会修高架,我们是否对修完高架做过后评估2sU行之道

江评:@徐康明 美国明尼苏达大学教授David Levinson,多次批判美国的高速公路,特别是进入内城的高速公路,毁了美国城市。他的想象里,如果没有那些,美国城市应该和欧洲很多老城那样,非常有魅力。梁陈的北京方案,其实也是想避免现在一环又一环对北京老城的捆绑。让老城静止在小汽车前时代,让亿万人永久看到我们老祖宗创造的伟大的杰作2sU行之道

徐康明:@郭继孚北京交通研究院 就是心里一直想着缺席会议的遗憾,才想着这件事,即使明天的会后,我强力建议,二会后,我们再直接付诸媒体,讨论该市的高架,郑州农业路高架当初也是这样,后来市领导封锁了城市的媒体报道,你看现在这位领导不是被双规了吗?!2sU行之道

郭继孚:@江评 梁陈方案能保住旧城,能解决旧城繁荣和拥堵吗?少有人反向讨论问题。我们应该用过正反两方面看问题。2sU行之道

全永燊(BTI):@徐康明 很遗憾,你不能参加明天的会(是我向他们推荐的)。能否把你的意见留下?比如你详解为何在核心区修建高架道路是了一条路,毁了一座城!2sU行之道

徐康明:国外有一个研究高架路沿线五百米范围内,城市里面就没有产生过优秀运动员,刚才前面有位,群友说了,广州人民路高架毁掉了传统生意,其实人民路高架,而是毁掉了市民的尊严,以及市民的生活品质,因为根本没有把噪音和车辆尾气排放对沿线居民的影响考虑在一起。2sU行之道

江评:@郭继孚北京交通研究院如果新城建起来,北京现在估计不要再在通州搞新城。新城怎么都不会比今天旧城更堵吧?旧城的繁荣和品质,我想举世无双。2sU行之道

徐康明:修建高架路,是以牺牲沿线居民的利益,为过境的机动车交通服务。2sU行之道

江评:梁给旧城怎么保护、改造,画过好几张效果图。印象最深的,就是旧城墙上是公园,然后沿城墙,各种不规则绿地和带形公园。试问,今天哪个城市有这样的好环境?以当时大师的实力,高水平规划一个新城,估计也不是啥问题。2sU行之道

杨涛(南京城交院):我在玉溪。昨晚在红塔大酒店巧遇市政院领导一行。院长是我东大校友,正好一起进行一次面对面思想交流。我跟他们沟通了快速路网建设对城市可能带来的影响,强调工程的思维与规划的思维是有重大差异的。市政院不是不能做交通规划、路网规划,但是必须以规划的思维和逻辑来做规划,而不是以单纯工程的思维与逻辑做规划。君子爱财,取之有道。无论做规划,还是做设计,都必须以对城市、对百姓负责的态度和责任为前提!此番言论,表面上大家都会接受,关键是思想和行动上能否接受与落实!我感觉还是很难的。从去年下半年以来,马不停蹄奔走各地,都在为城市快速路网科学规划与论证当专家、做培训,并仗义执言,不惜动怒得罪友朋和领导。2sU行之道

杨涛(南京城交院):我泱泱大国,还在发展之中,需要GDP,需要基建。如果能够建立在科学和理性基础上,4万亿也好,45万亿也好,都可以消化,并转化为有效运能与服务。但是,如果缺少了起码的科学、理性与民主,留下的巨大隐患和风险简直脊梁冒汗,不敢想象!全永燊(BTI):@杨涛~南京城交院高度赞赏!不能为一己私利(包括小团体的商业利益)而置社会公众乃至国家利益而不顾,甚至拿职业道德和科学良知做交易物!2sU行之道

大祥:不同城市有不同情况吧,如果上海没有穿心高架路,道路交通会是什么样呢?虹桥机场到市中心不知道要多久。杨涛(南京城交院):@大祥中心和核心是两个概念,而且不同体量和形态城市,中心和核心的体量和位置也是不同的。2sU行之道

众山小:其实我觉得大家这里定性说没意义,倒是建议学习国外做些研究。特别是英国和美国,再结合道路维修封闭,对高速路和周边交通拥堵情况做分析上,很多结果可能并不是我们想象中的那样,英国的报告当时是道路维修封闭后的有关研究,倒不是高架。杨涛(南京城交院):@刘岱宗-世界资源研究所我们一直在做研究与实践!2sU行之道

大祥:@杨涛~南京城交院 其实后来很多城市老学上海的高架路,上海城市道路交通有自己的背景和先天条件,不能照搬上海;杨涛(南京城交院):是的@大祥;大祥:@杨涛~南京城交院更不能学上海的北横通道和东西通道。在市区已经形成快速路网骨架、轨道交通基本网络已经建成的情况下还去建地下通道2sU行之道

江评:@杨涛~南京城交院 杨老师就是加强版专业板、升级版的雅各布斯啊,希望罗伯特.莫斯们能懂您。2sU行之道

全永燊(BTI):@大祥 恕我直言,上海的高架路并非无可商榷,尤其是南北高架的得失与利弊权衡,以我之愚见,北横地下路的决策者似过于任性了;大祥:@全永燊(BTI)上海和北京相反,城市密度高,道路狭窄,没法建设宽大的地面快速路,所以还是高架快速路比较合适。但市区高架路和环路已经形成快速网路网就不要再建新的地下通道了,还不如把那些还没规划轨道的主次干路预控轨道廊道,等以后想明白要再加密轨道线时就方便了;全永燊(BTI) :@大祥我完全赞同你关于北横通道的意见。2sU行之道

杨涛(南京城交院):@大祥 赞成。而且你这个想法我在上海多个场合讲过同样意思;大祥:@杨涛~南京城交院是啊,伦敦轨道发展了150多年了还在建穿越市中心的crossrail,东京地铁13号线(副都心线)、筑波线都是在轨网已经十分高密度的情况下加密出来的。我们的轨网难道一两次规划就完全定型了。2sU行之道

徐康明:上海南北高架和中山环路的高架是如何产生的背景我十分了解,同时我去美国之前最后一个外滩改造项目是阻止上海设计单位在外滩的高架桥项目,对上海高架就是规划,设计和决策者的认知局限,不要说,上海没有办法不搞高架。2sU行之道

杨涛(南京城交院):对的。轨道交通和快速路对于现代大城市而言都是不可或缺的骨架交通设施。但都必须以科学的规划理念、原理和理论方法作为技术支撑,经过科学严谨的编制和论证为前提。2sU行之道

徐康明:@郭继孚北京交通研究院@全永燊(BTI)根据你们布置的任务,请批评指正。2sU行之道

“通”了一条路,毁了一座城 2sU行之道

徐康明2sU行之道

一个理性、公平、可持续的城市交通政策是旗帜鲜明限制小汽车的,尽最大可能支持以公共交通以及绿色交通满足绝大多数市民出行机动性和可达性的需求。国内外城市交通发展历程中最惨痛教训之一莫过于决策者不顾城市的文化传承,以牺牲大多数普通民众权益和环境为代价在城市中心大量修建高架道路,其结果往往是“通”了一条路,毁了一座城。更糟糕的是,扬汤止沸,沸乃益甚,不仅没能治堵,反倒成了堵城。2sU行之道

机动车高速行驶的噪音历来是影响道路沿线居民生活质量的元凶,而修建城市高架道路无疑将加剧交通噪音对沿线居民的危害,高架路使得车速更快,造成的噪音危害更大,高架路提升噪音源高度,即使采用隔音墙,往往也危害更多的沿街住宅和楼宇。高架路把城市绿化景观带蜕变为“水泥森林”,对城市景观及低层居民和商家造成采光及视觉污染,以及其它方面的诸多危害早已众所周知。修建高架路虽然“通”了一条路,而代价是牺牲沿线居民的权益以及城市环境。修建高架路,不是解决交通问题迫不得已的最后手段,对沿线居民合法权益的侵害程度与欲达成的目标不成比例,不符合行政法之“比例原则”。即便有可能得到众多小汽车车主的支持,那也是“多数人的暴政”。2sU行之道

近几年来,虽然国内绝大多数的城市早已不再把修建高架道路作为缓解机动车拥堵的改善方案,但仍然有少数城市修建高架路,这类项目筹备期间,往往遭到沿线居民的强烈反对,有些项目甚至造成上访事件乃至维稳事件,即使有些项目强行开工,虽然修“通”了一条路,往往毁了一座城市的民心。2sU行之道

一些城市的决策者原以为修建高架路可以一劳永逸,但现实往往是高架路通车之时,也是新一轮机动车拥堵开始之日,其原因是高架路的建成通车往往会导致“诱增交通量”,通常由于道路的新建或改建改善了原有道路的条件,从而在短期或长期内“产生”或是“诱发”出额外的交通需求。诱发了原来那些有出行需求却因交通堵塞等交通条件的制约而未能出行或者出行次数较少的潜在交通量。一旦道路状况暂时的得到改善,那么这部分潜在的交通需求就会演变为长期的交通需求。交通拥堵得到缓解的状况是短暂的,很快会因新增的交通量而不复存在,以至达到新的拥堵。近年来,国内少数几座修建高架路的城市几乎都遭遇这样的困境。2sU行之道

总结和回顾国内外城市改善交通的经验教训,一座城市的政府是没有能力和义务去做到小汽车交通的“不堵”,但一座城市的人民政府有义务和能力去做到公共交通的通畅,绿色出行的自行车和行人交通的通畅。修建高架路不仅不能持久地缓解城市的交通拥堵之苦,反而会对城市可持续发展和民众权益保护造成过多的伤害。疗饥于附子,止渴于鸩毒,岂可为哉! 2sU行之道

全永燊(BTI):@徐康明 谢谢!如果你同意,下午我把你的意见原原本本以书面形式转交呼市的规划局领导2sU行之道

天天快乐:一座城市的政府是没有能力和义务去做到小汽车交通的不堵,但一座城市的人民政府有义务和能力去做到公共交通的通畅,绿色出行的自行车和行人交通的通畅。@徐康明[][][]2sU行之道

杨涛(南京城交院):@程世东发改委综合运输所@徐康明 赞成[表情英雄所见略同!2sU行之道

全永燊(BTI):@徐康明 我已在你的书面发言稿上附了赞同意见并签名。这份意见书在会上提交给了主办方(呼市规划局)2sU行之道

徐康明:[荐读 | 如何让被高速公路分隔的城市再次连接?美国丹佛的经验值得看看 ]2sU行之道

众山小 :[城市快速路的死与生︱丹佛如何让被高速路分隔的城市再次连接]顺道推下原文,原文其实讲了很多美国的社区问题,故事性很强2sU行之道

深圳孙永海:@刘岱宗-世界资源研究所 期待全文分享。在美国是社区推动形成的案例,若照抄样子,但市场推动政府去推动,结果如何?2sU行之道

二、城市快速路网规划中存在的问题与面临的挑战2sU行之道

杨涛(这一段根据语音整理)康明兄,你的书面意见,还有全老今天慷慨陈词的发言,都是振聋发聩,有强烈的警示作用的。 岱宗,你们翻译和撰写的这篇文章,交通部已经关注,也说明我们中央政府也对这个问题已经有比较清醒的认识了。2sU行之道

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但是我个人感觉,快速路对一个城市来讲,在特定时期、特定城市和特定阶段,有它存在的必要性。实事求是讲,就是呼和浩特现在的这张总规的快速路网还是有提升和优化空间的。从政府这个层面上来讲的话,我们不能仅仅是泼冷水说No,还是应该建设性给政府指出一个方向。所以,我今天会上的发言是相对温和得,但态度也是比较明确的:第一,用单纯的工程意识和思维来编制快速路网规划,虽然做了大量的工作,但是这种工作是无用的,是不符合快速路网规划编制的基本原理和基本程序的。这是问题之关键所在。另一方面,我也是根据我个人的经验和判断,提了下一步工作的基本方向和初步建议。我建议我们大家应该帮助呼和浩特市政府及相关部门这项前期工作能够有序推进,也是为了满足市委、市政府现在这样一种强烈的、迫切的诉求。2sU行之道

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江评:杨老师讲得很好。高速路也好,甚至我们的城市,都是有生命周期的。我2010年辞去UCLA工作之后,和国际专家合作的第一个报告,是分析研究全世界各地由盛到没的若干条高速公路。这里有那个报告的全文:2sU行之道

http://www.wrirosscities.org/research/publication/life-and-death-urban-highways2sU行之道

江评:这个报告里的,首尔的清溪川案例,是我做的。为此,我前后跑了好几次韩国,带着翻译或独自访谈了几十人。一直也想再完成一篇学术论文的。无奈当年扛回来的资料,大多数是韩语的,要依靠翻译才能读。一直也没有招到合适的韩国学生。但今天回想起来。清溪川的来世今生,高度浓缩了韩国的历史。其实对我国很多高()速路也有很多启示意义。但总体上,我感觉我国城市远还没达到撤除或者不建高()速路的阶段。2sU行之道

餘暉:@徐康明@杨涛~南京城交院 我不了解呼市,也不了解济南二地的规划,仅对谈论高速路毁城问题谈点看法。首先申明,我关注并建议十分谨慎以汽车交通改造旧城问题,往往会适得其反,教训很多。但我也不赞成您们的简单结论。一,不要混淆高速公路和城市快速路。二类似乎相同,实有区别。现在在文章里和举的国外案例是高速公路进城市中心区,还是服务于大城市交通的快速道路系统。我反对高速公路进城;对于大城市的快速道路网建设提出谨慎对待。二,优先发展公共交通丝毫不能动摇,必须坚持不懈努力去实现。但世界大城市中小汽车出行比例到底降了多少?特别是现在公交都市的指标要求,能对优先发展公共交通战略方针起到什么实际效果,作过评价了?三,城市快速路对机动车时代的适应性和项目的必要性要因地制宜分析,切勿盲目结论。关键城市交通评价绝非就一个项目,要系统分析,多方面论证,必须认真对待。以上意见请评论。2sU行之道

杨涛(南京城交院):@餘暉 您的三点意见我也是赞成的。我们的极大挑战是为了应对机动化和投资拉动双重压力,领导们急不可待、饥不择食要建快速路,乃至不惜违反城市与交通规划的基本科学理性和法定程序。而一些工程设计单位为了争抢设计任务,不顾路网规划与工程规划的差异性以及自身对城市规划、交通规划、路网规划理论缺乏起码的尊重和理解,迎合领导意愿,也不顾违反规划法明确规定的依据和程序,草率修改或推翻已有的具有法定效力的快速路网方案,编制所谓的快速路网规划!这样的伪规划遗害无穷!这是极不负责任和不可原谅的!所以,我才呼吁住建部应当及时履行自己的职责,制止并追究相关部门、单位和人员的责任!2sU行之道

餘暉:@杨涛~南京城交院,我的意见是作学术讨论。我近年来,在谈供给侧结构性改革与城镇化时,反复宣讲,要反思城市规划问题,要研究城市交通与城市规划的关系。在多个场合讲我的观点,要加强城市交通基础设施建设,又要防止盲目上交通项目投资为拉动经济增长。如果为上项目而改仓促修改法定规划我不赞成。2sU行之道

杨涛(南京城交院):@餘暉 我们对交通理论和学术问题的研讨固然很有必要很有意义。但我从业30年来尤其到了一线工作20年来,深切感受到,我们的城市与交通规划急需在制度建设上进行改革与突破,才能树立规划的基本理性、权威和效力,也才能将理论与实践积累的分散的单一的成果转化为系统的、延续的、不断进步的理论体系与实践范式。否则,我们的成效大打折扣,甚至感觉到杯水车薪,无济无事。我常常感到无助无奈。您是值得尊敬的业界老领导和老学长,很希望您能指点迷津,更期盼您能为我们的行业和学科发挥他人不可替代的作用。2sU行之道

徐康明:@餘暉 我考察过呼和浩特,当初我去的时候第一感觉是其城市形态与出行特征完全与常州相近,但是交通政策完全偏向了以车为主的发展方向了。2sU行之道

徐康明:我从08年以来在郑州推广快速公交,郑州规划部门及技术人员,疯狂地痴迷高架道路,这几年在城市中打造网格状高架道路,我在历次会议上极力反对,并第一次直接上书给市委书记,邮件被退还说查无此人,后来确实也是查无此人了,被中纪委双规了。项目实施期间,动用所有力量封闭媒体报道以及打压沿线民众的抗议。2sU行之道

徐康明:上海的某些建设集团,属下的设计单位在建设高架道路和有轨电车项目所采用的融资方法及获得的利益,如果有机会大家了解一下,所以我完全赞同全老反对呼市的做法。上海87年开始规划修建高架道路,作为年轻的规划师,我就一直反对,89年规划院和市政院提出外滩改造计划,也是高架道路,夏丽卿院长,排除各种阻力,让我越界担任项目负责人,重新修改了规划,并得到了倪天增和后来的朱总理支持采用小箱子的规划方案,更理想的大箱子方案没有采用。反对城市高架道路不是一时冲动,而是我的长期观点和行动。2sU行之道

徐康明:@餘暉 如果您有机会您先去了解提出高架路的设计单位后面的集团是否会参与高架道路的融资建设,如果融资建设,他们让城市支付的利息是多少,而在当今市场上,商业融资的利息又是多少。此外上海几大城建集团在过去十年中在各地类似项目和有轨电车项目融资和建设项目情况。2sU行之道

李克平:万恶的资本!万万恶的是站在资本后面的资本家!!!2sU行之道

杨涛(南京城交院):@李克平同济大学@徐康明 源头是制度的漏洞加资本逐利冲动与专业的隔阂共同造成的。一头希望呼吁和说服主管部门及早堵上制度漏洞;一头希望加强规划与设计的合作。逐利的冲动不单单是企业,地方官员的政绩冲动也是逐利冲动,都是难免的。2sU行之道

三、城市快速路网规划更需要多方论证、科学决策、讲究“道理”2sU行之道

小鸿:对于上海北横,我的观点大家都知道。但我更赞成@餘暉的观点。在规划界业内,反对快速路不难,但不要变成政治正确。正因为如此,不能简单地一概反对,而是要说清道理、讲清后果。2sU行之道

杨涛(南京城交院):昨晚的语音以及夜里与汪先生在群里交流,请@陈小鸿-同济等老师指正!2sU行之道

小鸿:要求、但不要指望设计院自律,就如同要求、但不能指望公交企业承担优先发展责任一样。重要的是制度,包括我们能否接受降低效率、减少犯错可能的政府运作方式。我很敬佩也赞成全主任、老徐表达的观点,希望我们无论做乙方还是专家,都要说出并坚持我们认为对的观点;全永燊(BTI)@陈小鸿-同济[]2sU行之道

钱红波:学者如果都不敢或不愿意讲真话的话,那这个社会真完蛋了!2sU行之道

小鸿:@全永燊(BTI) 其实许多时候,对很多问题心里挺不踏实,觉得没有研究透。公交优先,如何平衡企业效益与百姓服务便利性?靠政府养不可持续也不见得能提升服务。助动车对道路安全影响很大,但它是中低收入者的便利工具,什么叫公平与包容?高架路环境影响大、客观上鼓励了小汽车,但在用地困难的中国城市,也并非一无是处。所以我喜欢这个群,有观点、能讨论、无红包。2sU行之道

全永燊(BTI)@陈小鸿-同济 任何事情都有两面性,不可绝对化。道理看似简单,做起来就不那么容易了。尽管如此,处事的原则还得讲究道理2sU行之道

徐康明:@全永燊(BTI) 完全同意全老的意见,高架道路的功效是十分明显的,这点不用怀疑,而反对高架道路理由其带来的负面效益及牺牲了哪些原则。城市交通有的时候我们需要牺牲效率,去确保公平的原则,而我们的一些政策往往是为了效率牺牲了太多的原则。追捧高架道路快速道路,公交优先发展举步维艰如此,交叉口处理如此,这是需要我们反思的。2sU行之道

徐康明:我们在问上海没有延安路高架去虹桥机场会如何,但是我们有没有想过如果没有延安路高架,延安路会是怎样的风貌和人文情怀。交通体系又会如何?2sU行之道

餘暉:一,千万别将高架道路和快速道路系统混淆。二,广州是全国市区里修第一条高架路,当时,上海的张总、广州戴总、北京林总等老一辈就讨论过的话题:内心不赞成,影响城市风貌,不修又有什么办法?特别不能忘记历史背景。这个背景绝不仅是交通问题的本身,而是经济社会的大背景。我想当时有条件的一定会办。三,就上海讲,机场路高架和南北高架都有历史背景,都起到积极效果,也存在方案不足,但不足以讲当时不该修。就如同,要讲现在提倡街区道路形式,就应该从50年代定的道路规范讲起,行吗?四,城市交通与改革开放过程,住房、房地产、地价收了、城市发展、城镇化过程等都直接关系,实在复杂,切勿就现在简单讲过去。切勿坐着汽车的人简单来谈自行车步行出行的重要。五,现在确实存在要改变以机动改造旧城,盲目追求投资保增长的问题,要提倡公交出行绿色出行。城市交通系统性多学科的特点要求我们对城市的自身特点思考,改善的方案和措施。我赞成有条件,比如呼市、济南,我们不简单讲不行,而是从城市现状提出符合科学,说服领导的方案,如何是行。我想建议的,大家共同努力促进城市交通的改善。2sU行之道

餘暉:另外补充,金融资本的力量如何与城市交通改善结合是当前的大课题,特别是从网约车,共享单车的出现已经将课题提出,让我们一起多讨论。2sU行之道

深圳孙永海:道路系统完善和公共交通发展能否实现正相关发展?或许我们关键需要的是改变建设思维顺序,先研究公共交通,然后是道路网,先研究道路使用功能,然后是依功能进行设计和建设运营。也就是说,对于城市规划建设决策而言,都是站在综合交通体系规划角度。2sU行之道

徐康明:@餘暉 您老反复讲快速道路与高架道路的区别,这是国内人为地根据一些特征差异而起得二种名称,高架道路也好,快速道路也好,如果不是根据名称区分,我们是否应该根据其对周边环境影响的评判,如果影响是一样的,称呼的区别有啥意义,个人肤浅认知。2sU行之道

我们不应该去追究过去的决策,但是我们有必要反思及总结决策机制以及我们的评判标准及价值观。国内交通政策的教训是价值观错了,反对核心城区内高架道路也好,快速道路也好,核心是反对其决策的价值观,个人认为是这样的,也是这样坚持着的。2sU行之道

深圳孙永海:从空间规划角度,现在是否有城市舍得在中心区,划出类似深圳组团隔离带?这样很多交通设施建设就没有那么扎眼。@徐康明什么样的决策顺序,也就意味着什么样价值观。可以呼吁建立一套顺应公共交通导向下的决策程序和规划设计程序。2sU行之道

刘丽芬:完全否定快速路也是不科学的,对一些大城市及以上规模的城市,快速路的作用还是很明显的,城市路网应该分层次,各尽其能,当然,高架路与快速路是两码事2sU行之道

徐康明:@刘丽芬西安 现在讨论的是要不要在一座城市的核心区修建贯穿的快速路或高架路。2sU行之道

刘丽芬:那要看交通需求和用地条件,及城市的布局情况,因地制宜,不能一概而论,在实际工程中,总有各种需求和限制条件需要设计者采取不同的措施,既要满足各种要求,又要因地制宜,就看如何平衡了。@徐康明我不赞成在核心区修建,但要不要,还需看实际情况,有些城市或有些时期,这种情况不可避免吧。2sU行之道

杨涛(南京城交院):@刘丽芬西安 交通问题既有很大的普遍性,又有很大的地方性,而且有极大的敏感性。尤其是快速路网,它既是现代大城市不可或缺的骨架,又是以机动车(也公交车)为输送和服务对象的。其服务的有效性和对沿线及周边地区乃至整个城市的土地、生活、景观、环境等各方面影响是极大的。因此,快速路网规划是需要相当系统、丰厚的理论支撑的,而且需要统筹考虑多元化、多目标价值与性能判断、评价的,绝非简单的以难于道路交通功能与目的为导向和准则就可以的!也绝非以因地制宜为理由可以随意选址设计的!2sU行之道

餘暉:@徐康明 您关心高速公路与城市快速路的区别,高架道路与城市快速路的关系,我讲点自己的观点,供参考。它们间,就形式上都在讲机动车交通的通行方式,但解决问题的目标是不同的。高速公路是为城间汽车专用公路,是等级公路的提升,使用者付费的原则;而城市快速道路是解决城市道路间隔短和交叉路口矛盾,由点到面延伸而来,减少已经存在的机动车对混合交通的干忧。技术标准有各自特点,上下高速公路一般用匝道来组织,而城市快速道路是依托城市地面道路系统来实现。建设投资主体和回报方式差异,高速公路采用贷款建设收费偿还,而城市快速系统建设资金纳入地方政府资产管理公司统筹运作。我概要的从各自功能、技术标准、投融资体制、管理方式上谈点差异。关于城市高架路是工程结构形式,城市快速道路中有采用的,也有不采用的,比如北京二环至四环的快速路就基本没采用,五环有部分路段采用。这些认识请评论、指正。2sU行之道

餘暉:城市居民出行选择个性化,还是政府或者企业提供的集约化方式是城市交通永恒的主题。个性化选择采用小汽车、自行车、步行等,涉及出行人的可达性和时效,涉及纳税人与纳税人的权益,这里要体现个人、单位和企业、政府的协同,这是城市交通治理现代化的重要内容,也是我们无论什么角度参与和从事城市交通工作人员应当坚持的思念。2sU行之道

牧羊犬:快速路不只是高架路形式,还有隧道形式。高架路没有约定俗成的等同于高架机动车专用道。立体空间时代,高架路同样也可以作为公交、非机动车,甚至步行廊道的一种形式。大咖们讨论的是高速汽车专用道穿核心区的问题吧?又感觉夹杂着在讨论名词术语问题。2sU行之道

刘丽芬:@杨涛~南京城交院 快速路网的规划确实如您所言,那是一种相对理想的状态。但旧城改造有时需要因地制宜,特别像西安这样的城市,文物古迹多,级别高,如果不考虑避让,那可能要闹到北京去,东西高架快速干道就是一个例子,要通过大明宫遗址,国家文物局不允许,十几年了一直没联通2sU行之道

顾啸涛:@孙华灿[],穿越有多种形式,高架、地面、地下,如果仅仅讲穿越,那么关心的是对环境,用地分割的影响,如果谈毁了一座城,用隧道穿越是否就可接受一点呢?所以我们在谈的应该不只是穿越的问题,而是要不要让小汽车快速进入核心区的问题(就如上海南北高架、延安高架的功能,是到达性的,如果仅仅是过境性的,可能就没有现在这么大的争议,争议的可能是另外的话题,复杂在于,南北、延安的功能是到达与过境兼有、难以剥离[表情]2sU行之道

刘丽芬:在咱们国家,快速路应该是90年代才提出来的,90年之前还没有快速路的概念,但很多城市路网已经基本形成,这些区域的快速路大部分是在原道路基础上改建,在技术指标上也会受到限制2sU行之道

牧羊犬:@顾啸涛深圳交通中心上海分院 嗯哪,功能是焦点,形式可再论[偷笑]2sU行之道

杨涛(南京城交院):快速路肯定是很必要的,只是必须建立在真正科学严谨的规划基础上。2sU行之道

CYH快速路不应该基于解决城市内点到点的需求,而应该主要考虑跨城区的通行需求。否则车都上去了就难以快起来。2sU行之道

大祥:有没有人研究过当一个城市的建成区面积或规划主城区面积达到多少时需要规划快速路,如果主城区需要快速路是高架形式好还是平面形式好2sU行之道

徐康明:@餘暉 感谢您老的理解和宽仁我这里想讨论以及提醒业界同仁关注的城市交通政策和解决方案的价值取向,而不是停留在快速道路和高架道路的功能定位及功效。2sU行之道

CYH因城而异,因地制宜。[呲牙]刘丽芬:@CYH科学决策[呲牙]CYH 宏观决策和微观解决都要关注。一定要科学决策精准解决[偷笑]2sU行之道

刘丽芬:快速路必须建立在城市整体路网的基础上2sU行之道

深圳孙永海:根源可能是中国城市化进程速度,快于与之匹配的城市规划人才培养的速度。@徐康明2sU行之道

大祥:国外很多理念很好,但往往不适合中国内地国情、市情[表情],就像BRT和有轨电车一样进入中华大地总不大成功2sU行之道

徐康明:@餘暉 您这么致力于改变我们交通行业的发展状况,我个人认为目前的主要问题是决策的价值取向,甚至许多业界人士都不明白决策的价值取向的内涵,这是我们在呼吁的。2sU行之道

大祥:快速路和主次干路支路、地铁、快轨、城际铁等都是一个大城市交通的组成部分,需要综合研究;刘丽芬:快速路主要解决城市中长距离交通,也就是城市内各区域、各组团之间的交通联系,将城市交通进行一个快慢分离;大祥:国家西北唯一的中心城市大西安也在构建快速路系统?2sU行之道

全永燊(BTI)@徐康明 是的。决策价值取向最终就体现在城市和交通发展战略方向和战略实施途径的抉择上2sU行之道

深圳孙永海:在城市规划建设实践中,一件事情推成,往往需要上上下下左左右右都认识到了才行,而城市规划意识又非一朝一夕能够掌握。因此,中国城市化太缺规划人才,要把人才送到与城市规划建设相关的每个岗位上去。没有这样人才培养和使用机制,就很难实现国家的战略意图。2sU行之道

大祥:人才大多集中在长三、珠三和首都三个角去啦;刘丽芬:@大祥快速路系统早就有,只是不完善,这些年一直在提升;大祥:@刘丽芬西安不知道西安的快速路是否也穿城[表情]刘丽芬:@大祥也算是穿城了,但没有穿明城墙2sU行之道

江评:各位讨论快速路,我突然想起几年前我在东南大学汇报美国交通授权法(就是怎么分配交通资金的法)借用马斯洛的需求三角形,说明相关法律追求的目标的演变。这些法律,最初也是最基本的目标,是保障机动性。然后,多考虑到了土地利用和交通结合,接着再加上环境问题的考虑,再接着加上社会公平的考虑,最近几年,则是再多加上生活品质,满意度,可达性,全球环境变化等。我想,考虑交通设施,除了当地实际需要,也是需要考虑有关的法律大背景。2sU行之道

江评:看似一条或者一套快速路,其实除了机动性,它们对土地利用,环境污染,社会公平,生活品质,居民满意度,(不同模式)可达性和全球环境变化等等,都有或大或小的影响。2sU行之道

美国从1920年代就开始修高速路快速路,联邦政府也是从那时起,在思考怎么让联邦的投入,综合效益最大化。近一百年的探索和演变,居然和马斯洛的人的基本需求论,有异曲同工之妙。2sU行之道

CYH 所以貌似一系列的交通规划理论,不过都是社会内在机理在发挥作用。2sU行之道

餘暉:@徐康明 事归本初,讨论的是您建路毁城观点,现在又将其归纳为决策价值取向。切勿给我带大帽子“@餘暉您这么致力于改变我们交通行业的发展状况,我个人认为目前的主要问题是决策的价值取向,甚至许多业界人士都不明白决策的价值取向的内涵,这是我们在呼吁的。我赞成杨涛归结的,我们讨论的是城市快速路的必要性和规划设计。我赞成楼上江评介绍,回顾美国法案渐进的过程,中国也是有类似的经历。我本人观点已经较大篇幅介绍了。您的观点,我确实不理解,也确实认为您在讨论中将高速公路、城市快速路,高架路混用会误解城市交通改善措施,特别反对用某一种措施的不当推断,比如用毁城。我强调的要正视现实,要因地制宜,要充分多方案论证,要用帮助能说服领导主意,特别要介绍改善城市交通提高城市运行效率和促进城市可持续发展的经验,介绍机动化改造旧城要总结经验教训。我认为,现在应当更加强调形成个人、社会和企业、政府协同的社会治理体系和能力。我重复了观点,供评论和指正。2sU行之道

深圳孙永海:人民群众满意度来衡量。充分说明空间的政治本质。人民群众需求和城市发展一样具有阶段性,有些大道、形象建筑在当时可能就是人民群众喜闻乐见的。只是有一点城市建设有些是具有惯性和不可逆性。2sU行之道

[群主小结]到目前为止,中国大城市综合交通体系,包括城市道路体系尚没有完全建立和完善。尽管城市快速路建设可能存在很多负面影响,但是,它在大城市道路网体系,乃至整个综合交通体系中仍然是不可缺少的关键设施。城市快速路的规划建设是一个相当复杂系统工程,既有很强的技术性,更有很大的社会性,必须科学规划、科学设计、慎重决策、慎重建设。为此,推荐大家阅读本人发表于《现代交通技术》2008年第2期上的拙作“城市快速道路规划建设若干技术问题初探”一文。当然也必须再次强调,城市交通需求发展不能仅仅依赖道路建设、包括城市快速路建设,就能满足和解决,必须在突出公交优先、以人为本的前提下,通过综合系统的举措来逐步缓解杨涛)。2sU行之道

鸣谢:@徐康明、@郭继孚、@海纳百川、@众山小、@江评、@杨涛(南京城交院)、@全永燊(BTI)@餘暉、@深圳孙永海、CYH@天天快乐、@刘丽芬、@牧羊犬、@至泓、@小鸿、@刘丽芬、@顾啸涛、@钱红波、@李克平、@大祥等专家学者分享精彩观点!2sU行之道

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