陈昭:通道与磁石——交通视角下小城镇的两次繁荣期及启示

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2016年11月11-12日,第8届城市规划历史与理论高级学术研讨会暨中国城市规划学会城市规划历史与理论学术委员会年会在南京市东南大学召开,会议立足学术委员会“探究城市规划历史、构建城市规划理论、推动城市规划实践”的总体任务,以“交通发展与规划演变”作为会议主题,从城市规划历史与理论两个维度,围绕“区域规划与城市体系、城市空间形态与土地利用、城市规划变革与实践”等议题进行探讨。本篇为江苏省城市规划设计研究院规划师陈昭在会议上进行的主题报告。sHs行之道

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刚才郑博士的演讲中已经谈到一部分江南市镇发展的相关内容,事实上观察城镇聚落体系中交通与城市的关系时,大城市的发展受到政治经济的干扰相对多一些,而小城镇多属于自发发展的自然都市状态,因此更容易关注交通与小城镇发展的直接关联,因此我这次将研究聚焦于小城镇交通以及发展关系的研究。整个历史时期比较公认的观点把小城镇分为两个繁荣时期,第一个是在在明清时期,以江南市镇作为典型代表;第二个改革开放以来,以苏南地区、珠三角地区为典型代表,我这次研究关于这两个时期小城镇与交通的关系。sHs行之道


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1 基本现象
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第一部分介绍对基本历史现象的梳理。sHs行之道

第一次繁荣——明清市镇sHs行之道

第一次小城镇繁荣发生在在宋朝开始之后至明清时期,以江南市镇最为典型。主要原因包括种植业支撑的高密度人口,市镇广泛性增长,不仅是数量的增长,也在空间尺度上形成了密集市镇网络,类似于原始的都市化(metropolitanization)的现象。宏观层面,水运对小城镇发展的作用体现在支撑江南市镇的区域化分工,以《沈氏农书》记载的农事情况作为文本分析,以东太湖为中心的乡村,其基本市场圈的范围可达约100千米,即2-3日船程,市场圈内不同市镇在生产网络中扮演特定的职能并承担相应的专业化分工。通过对这一时期古代地图梳理也暗示了“水分陆地”的空间意识,水和陆地是唯二核心要素(而道路在这一时期的空间意识中是一个被淡化的要素)。以盛泽镇为案例的“个案”研究同样印证了这一情况,整个盛泽地区形成两种交通系统,对内服务整个乡村,对内服务乡村“傤船”的和对外承接上级市场、承担镇区对外的联系“庄船”与“客轮”。“傤船”的特点早出晚归,链接镇区到周边乡村市场区,满足了市场区内乡村与市镇一日往返需求。出将机户之绸运到市镇、在中午集市上交易,下午返回时运回机户需要的生丝原料及生活日用品。“庄船”和“客轮”则主要前往苏州和上海方向,将丝绸运往外部更大的市场。sHs行之道

微观层面,交通的效应体现在对城镇空间形态的影响。盛泽镇区的位置体现了典型的以水系区位为导向的镇选址偏好,位于区域性水系和地方性水系的连接点、腹地流域辐射面积最大处。城镇内部形成一个以水为轴线的空间骨架,其中市场位于水轴线上,垂直与水系形成了辅助的街巷系统和生活空间,但重要界面都面水展开。sHs行之道

第一次繁荣到衰落——交通系统转换sHs行之道

明清之后,进行了一次交通系统转换。通过对古地图形式的梳理可以直观展现这一变化,暗示了对整体交通空间意识转换。1860年到1900年之前,主要交通表达形式还是以水运和陆地作为两个要素,到1909年的时候,已经有了从苏州到上海以及宁波铁路线存在,而到1930年代日本对长三角地区铁路的规划图中,路上交通系统成为核心要素。sHs行之道


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现有研究中也有人把江南市镇衰败原因一般表述为传统手工业向资本化的转型导致经济重心向城市的转移。但资本配置能力差别并非决定性因素(事实上市镇中也具备相当发达的金融系统),而是交通系统的转换导致的成本变化。sHs行之道

我们可以明显看到从运河城镇到长江城镇,到沿海城镇兴起的规律,随着整个水运交通开发不同的阶段、某一个水运交通体系繁荣时期,导致对应一部分城镇兴起,进入下一阶段后这部分城镇会逐步衰落。1550年到1861年上海浦东地区市镇数量的可以很明显看出,随着长江水运走向陆地交通和海洋运输,这一地区市镇数量是持续增加,增幅远远超过其他江南地区。还有一些个案可以进一步论述上述的观点,第一个是乌青镇,19世纪末一直在江南地区的水运和交通中心,但由于一直不通铁路和公路,随着地区商品流通格局的变化,逐步失去了区域交通中心和商品转运中心的职能。台州海门镇是一个相反案例,由于拥有沿海港口、内河航运和公路运输在内的完整交通体系,于这一时期快速崛起。sHs行之道

第二次繁荣——改革开放后的乡镇工业化sHs行之道

小城镇的第二次繁荣发轫于改革开放初期的乡镇工业化,这一阶段最主要的动因是乡镇发展与公路交通发展耦合的关系,即所谓“要致富先修路”1975年开始县乡道历程开始快速增长,为这一时期小城镇发展提供了支撑。sHs行之道

宏观层面,表现为交通引导下“半城半乡”空间模式,包括珠三角地区和长三角地区的desakota现象,即一个沿道路交通轴线周边用地的快速增长、形成现状破碎化的空间模式。微观层面,同样是交通对于城镇空间的引导作用。同样是盛泽为例,改革开放之后,无论是区域交通,还是城镇内部交通、货运体系都获得了发展,真正建立了道路主导的交通体系,对比盛泽在明清时期空间,形成了道路主要的道路,道路的中心性完全取代了水运在整个发展中重心地位。sHs行之道

小结一下,通过前述两个繁荣期的考察,交通对小城镇发展可以概括为宏观效应和微观效应。宏观效应影响了哪一类或哪一地域的小城镇可以繁荣,并进一步影响了彼时整个城镇体系的状态,微观效应则影响了小城镇内部的空间格局。sHs行之道

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2 对现象的解释
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第二部分对刚才的现象提出简要解释。对于宏观效应的解释借鉴了萨森(Saskia Sassen)的全球城市理论,她认为全球城市都位于某一个“通道”、即某种生产性网络之中。事实上小城镇也处于某一领域专的业化通道之中,且通道具有层级性,包括地方性,区域性,甚至国际性。因此小城镇的“繁荣”这一现象,可以表述为小城镇突破了地方性的通道、进入了高等级的通道之中,参与一定城市、区域乃至全球分工。sHs行之道

下面解释这样一个问题:为什么在历史上那么长时期内,有时(有些)小城镇可以繁荣而有时(有些)不能。sHs行之道

宏观效益——通道效应sHs行之道

从时间维度上,我提出小城镇发展“窗口期”的观点。从交通上看,小城镇的窗口期等于“某种交通机制开始普遍性覆盖到新的交通方式产生之前”。这是因为某种交通体系首先会服务于城市,随着交通模式继续广泛地普及到整个乡镇地区的时候,乡镇地区可达性提升,小城镇繁荣;而随着又一种新的交通方式的出现,城市再次获得可达性提升,导致小城镇相对衰落,直到新的交通工具再次遍及小城镇的时候,就是第二次繁荣期的的开始。sHs行之道


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从空间维度上,并不是所有小城镇都会经历随着交通发展由繁荣到衰落的循环。盛泽案例所代表以纺织、丝绸,是一种一般资源禀赋的发展模式、人力或者资本密集,具备可复制性。事实上有些小城镇如苏州光福镇,由于其产业(核雕、玉雕等)具备独特和稀缺性,因此受到交通影响较小。所以存在小城镇对交通的“尺度敏感”现象,不同的生产性网络对交通的尺度敏感不同,而一般要素禀赋产业(纺织、丝绸、造纸+加工、化工、机械)为主导产业的小城镇对交通更为敏感。sHs行之道


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微观效益——磁石sHs行之道

而交通对小城镇的微观效应,我命名为“磁石效应”,即交通对城镇空间和用地发展的引导作用。“交通引导发展”的概念比传统的TOD范围更广,因为TOD特指轨道走廊导向的发展,而相关研究已经表明,几乎所有交通方式都是对空间形态有所影响。比如公路交通的影响,在小城镇的研究中是被长期忽略的。事实上小城镇由于受到政治因素,文化因素等其他方面干扰比较少,交通对于城镇空间的影响更显著。以汕头潮南的小城镇为例,新建的道路不到十年之内,就吸引道路周边两侧功能集聚。并且不同用地性质对于交通敏感性不同,工业用地对交通最敏感、居住次之、公共服务设施距离公路最远。交通对不同用地类型的差异化效应有助于我们在规划中思考如何用交通引导方式促进小城镇发展。sHs行之道


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规划思考——即将到来的第三次繁荣?sHs行之道

最后是对于规划实践的思考。根据前面提出的假设,在某种交通工具从城市覆盖到乡村的时候会带来小城镇繁荣期,当前我们也正处在这样的节点。包括通用机场、高铁和城际、物联网等都逐步覆盖到小城镇和乡村地区、尤其是苏南等相对高水平的发展地区。这些新的实体和虚拟网络形成复合交通网络将为下一轮小城镇繁荣奠定基础。那么规划改如何应对?sHs行之道

首先,针对通道效应,要在宏观层面判断在小城镇发展中有没有进入通道,并针对它本身产业特色对交通敏感(或者不敏感)形成差异化的战略取向。针对磁石效应,需要对于城镇用地和交通的关系相对精细化的研究。sHs行之道

以下是一个总结,本研究基于历史现象的观察,提出宏观和微观两种效应,并提出相应机制的猜想。本研究有一个缺憾,即上述判断仍是基于“增长”的视角,即小城镇也是一个生产机器,发展目标不断地做得更大,更强,这也是繁荣期三个词背后隐藏的逻辑。但在新的城镇化发展阶段,小城镇作为生产机器的定位是否依然准确,这点有待探讨。谢谢sHs行之道

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