刘志:北京该加大实施车辆使用控制手段了!

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今天,北京的交通把我们堵的慌,但我们并不纳闷。因为我们早就知道这一天的到来。这就像一个悲剧,早在1995年,当中国政府提出发展汽车工业为国民经济支柱工业并鼓励国内家庭汽车市场的形成时,世界银行就预测交通堵塞将很快成为中国特大城市的一个桎梏。OyR行之道

道理很简单,随着家庭收入的增加、小汽车价格的下降,越来越多的城市家庭会买车。城市人口和面积的增加,使平均通勤出行距离变长,从而导致私家车交通更有吸引力。但是,城市空间总是有限的,用于道路的空间也有限。OyR行之道

基于国际经验,世行建议中国城市提前采取一系列有效措施,以防交通堵塞失控。这些措施有道路供给方面的,如为公交和自行车合理分配现有道路空间、建设必要的道路通行能力、完善道路功能分工体系等等。也有需求管理方面的,如车辆购置和使用上的行政控制手段和价格控制手段。行政控制手段包括按车牌号限行、按区域和时段限行等等,价格手段包括燃油税、拥堵收费等等。这些都是在发达国家和城市早已行之有效的措施,但直到近年才成为北京交通治理争论的热门主题。OyR行之道

世行在1995年也提醒中国城市,世界上没有特大城市能够通过道路建设手段解决交通堵塞问题,中国城市应在有车族锁定在随心所欲的私家车生活方式之前,及早实施私家车需求管理措施。OyR行之道

但是,正在走向拥堵的城市往往像个不太理智的病人一样,在病重之前拒绝吃苦药。当一个问题真正来临之前,政府难以花力气去做预防之事。毕竟,发展中国家的城市政府要办的大事很多,当车流还能动时,干嘛去控制它们呢?然而,这恰恰是发展中国家许多城市在汽车交通上犯的错误。OyR行之道

面对日益增长的交通流,中国许多特大城市和大城市普遍选择道路建设和拓宽的方法,甚至不惜拆除绿化分隔带和自行车道、缩小人行道,来满足小汽车的通行需求。它们都尽量不得罪有车族,不采用各种行政和价格的控制手段,来抑制私家车的购置和使用。结果呢,城市交通基础设施建设投资的大部分都服务于有车族,并无形中也让公交乘客、自行车使用者和步行者为私家车买单。可惜的是,有车族不知道这些,只一味抱怨。现在他们一族已在宠溺中成长壮大。堵车似乎是一种报应。OyR行之道

南韩首都首尔有过相似的经历。上世纪八十年代,南韩汽车成功出口,九十年代中期,首尔进入严重的拥堵。尽管首尔有许多宽阔的道路,也无济于事。为治理拥堵,首尔首先选择地铁建设,避免采取直接的小汽车交通需求控制方法。不久,首尔市政府面临地铁补贴的增长和地面公交服务质量的下降,新增的道路能力也很快地被新增的交通量充斥。首尔市政府不得不采取措施,在现状道路上开辟出公交优先车道,对穿越市中心区两条主要隧道实现拥堵收费,提高燃油税、过路费和公共停车场收费,并减少市中心区新建商场和写字楼的配套停车位数。到2003年,首尔采取一个大动作,南韩前任总统李明博当时任首尔市长,在他的领导下,首尔市政府拆除了多年前建在清溪川上的六千米长高架路,让清溪川重见天日,成为首尔的公众游乐场所,并沿河建设一条快速公交线。这样的大动作,在中国可媲美的,可能只有上海把南京路改为商业步行街一例。今天,首尔尚未根治拥堵,但情况大有好转,这归功于该市世界级的公交系统和许多限制私家车、鼓励和保护步行和自行车的措施。OyR行之道

西方交通行业有句老话:“没有人会永远坐在拥堵中不走”。面对拥堵,出行者总是寻找逃脱途径。如果没有合理的可替代的交通方式,坐在拥堵中的有车族有理由抱怨。城市政府的工作是提供合理的可替代的交通方式,比如,舒适便捷的公共汽车、安全的自行车道、方便可达的轨道交通。实施那些行政的和价格的手段,控制车辆的购置和使用,是为了纠正长期的政策扭曲,为有车族提供公平合理的激励,让他们转到其他交通方式上去。OyR行之道

该是时候让北京的有车族明白这些道理。该是时候加大实施私家车使用控制手段了。OyR行之道

(本文的英语原文载在于英文版《中国日报》2010年12月21日第9页,中文版略有改动。)OyR行之道

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