关于中国自行车交通复兴的专题讨论

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近些年来,自行车交通越来越受到民众的欢迎,即便小汽车的出现和流行曾一度给它带来了致命的打击,但很快地,自行车又以它便捷、健身、环保等属性杀出了一条生路。越来越多的人选择自行车作为代步或健身的工具,许多交通建设措施或政策也都在鼓励自行车交通的发展......在如今交通模式呈现更为多样性和复杂性的背景下,这种现象是不是就代表自行车的春天来了呢?中国自行车交通的复兴是否代表它可以回到上世纪70、80年代的风靡时期?自行车交通未来的定位和走向又是什么呢?交通规划从业人员在项目实践中又该如何把握自行车在交通体系中的定位?...2016年11月26号,行之道专家群内对“中国自行车交通复兴”内容进行了专题讨论,形成此次纪要,在此与大家分享讨论~URZ行之道


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自行车复兴对象:脚踏自行车?电动自行车?


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@餘暉:请教各位,自行车复兴是指脚踏自行车,还是道路安全规范的电动自行车?是有限区域,比如TOD规划区域,比如衔接公共交通的自行车使用?比如大中上城市的差异?有没有规律的讲述。谢谢。URZ行之道

@程世东发改委综合运输所:个人认为更多的是脚踏自行车,但不排斥电动自行车。自行车复兴重要的标志或体现是再次形成自行车骑行的热潮,大家主动骑行、以骑行为傲,不分城市大小。但由于其适合中短距离,自行车出行在大中小城市交通体系中的定位不太一样,大城市除了中短距离完整出行外,公交最后一公里接驳功能凸显;而中小城市由于整体出行距离短,自行车出行应该承担更重要的地位。从现实角度,要从原来被动选择到主动骑行,需要意识形态的改变,估计会是先大城市再中小城市。@全永燊(BTI) :@程世东发改委综合运输所赞同。URZ行之道

@孙华灿:个人认为,1 很多自行车复兴的观点或角度都是指向脚踏自行车,因其承载了缓堵,环保,康体,社交等多重功能,对于非人力驱动、速度较快、干扰性强、事故率高的机动化自行车语焉不详或简单带过。简单而言,目前为了给自行车名分,自行车被戴了很多光环,叠加在一起,主要的功能定位光环却反而被淡化了。在外围大力发展自行车专用道主要服务于两日健身休闲,五日通勤或接驳需求却反而被淡化。2 根据方式的技术经济特点,自行车交通需要有相对独立的规划体系,协同人,车,路以及与其它方式的关系,记得德国有个自行车系统规划指导手册,做得非常详细,图文也非常直观清晰,值得借鉴,当然它考虑的就只是脚踏自行车。3 对电动车或助力车这种特殊现象需要结合国情和市情特别考虑。根据常熟一位对我国电动车发展以及行标相当了解的沙所长观点,车辆生产标准与执行影响很多企业的生死,阻力非常大,所以标准一直在讨论但难达共识,由于它与人力自行车有显著的区别,另眼看待确有必要,回避不了。好在它的使用有明显的地域性,因此禁、限、管等政策在省市内协调相对容易。4 如果城市没有明显组团特征,也没有如跨江隔山分割,道路网络化必然带来自行车道网络化,所以分区成网不是好理解,区别可能是设施密度差异,@东援杨老师。5 个人自行车的安保与停放不被重视,转而靠政府或企业通过标准化的公自系统来统管,目前还看不到比较光明的前途,这最终还是要落到管理手段和居民素质这个终极问题上,孩子也许也许是个突破口。URZ行之道

@餘暉:谢谢,见到各位的意见。尤其是@程世东发改委综合运输所的区分城市来看的意见。我在继续思考,1,不少地方正在规建设专用自行车道系统,我想知道要实现的目标是什么?2,我建议不在于“动力”是人力还是电动,关健是实行严格行驶规则。坚持在城市作慢行交通工具,生产必须严格遵守国家标准,乘骑必须遵守道路交通安全法的规定,道路必须落实设计规范的规定横断面标准。本质讲,应当恢复助动自行车的提法。同时十分明确,超过已有慢行要求的电动车,应视为汽油摩托车,公安一律办理机动驾驶执照以机动车管理,不论电动和汽油动力,一视同仁,从严管理。3,是否在这群内多讨论,能否形成点共识,建议群主安排汇总意见。URZ行之道

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自行车复兴途径:建设专用自行车道?


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@程世东发改委综合运输所:我认为当前的重点不是建设专用自行车道,与国外不同,我国城市道路基本上都有自行车道,重要的是保障既有车道一定的宽度和连续,更重要的是防止被小汽车乱停乱放所挤占。URZ行之道

@邵源:同意,自行车道网络能否做到连续、安全、舒适比较重要,如可更关注机非/人非隔离的形式和细节,以有更好的出行体验为衡量标准。另外,赞同部长的意见,在不同城市和城市不同地区,因为城市密度、用地功能、交通模式、自然环境、市民喜好的差异,慢行功能(接驳/直达为主,通勤/休闲为主)肯定也有差异,反映在车道宽度和设计上确实也应有所区别。URZ行之道

@杨东援:我认为当今的自行车不应限于交通工具来理解,简单修建自行车道不是没有超越60年代?自行车应该是现代生活中不可或缺的组成部分,因此需要与街道、街区等综合考虑。但是作为日常交通工具,自行车不宜承担长距离交通功能(至少对于大多数来说),因此自行车道需要分区成网,但不需要全市成网。对于长距离的自行车道,除了条件允许作为健身道路,不必强求!需要注意我国情况与哥本哈根等城市不同,城市规模、土地资源等差异极大!不能忘记,从空间资源使用效率角度来说,15辆自行车占用的时空资源等于一辆公交车。URZ行之道

@薛美根:关于自行车道,最为重要的有2点:一是连通性;二是骑行的安全性,必须充分考虑电动自行车与人力自行车的混行带来的极大不安全,保证足够的宽度十分必要;其次是规范清晰的标志标线。URZ行之道

@杨佩昆:有意思。这个城市路纲规划值得考察研究。杨佩昆URZ行之道

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自行车复兴:我们应该怎么做?


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@徐康明:期待自行车复兴,仅仅从自行车政策下手,是在白日做梦,需要尽快醒醒。URZ行之道

@杨东援:不明确自行车在综合交通体系中的地位,直接落到设施建设,恐怕有很大的盲目性!@徐康明:@东援完全同意。@杨佩昆:东援[强][强][强]URZ行之道

@王园园:自行车交通出行两端的停放空间需求,安全性便捷性是自行车骑行环境之外很重要的部分。现在魔拜的火爆很大原因是抓住了自行车出行的两端停放这一痛点。但是这部分的缺失正让互联网以公益的名义在侵蚀公共空间,对自行车出行并非好事。我不看好自行车的复兴,作为交通工具与当前大城市的出行需求发展特点并不匹配,作为休闲,似乎我们的经济水平还没达到。URZ行之道

@杨东援:我们今天所倡导的“绿色交通”,并非是我国城市60-70年代状态的简单轮回,所以我很不赞同脱离生活空间和模式简单谈慢行交通。如果慢行交通只是在道路两侧加个自行车道(事实上我们很多道路已经有了)和较宽的人行道,可能是把问题过于简单化和表面化!从人居环境角度看慢行,从生活方式角度看慢行,从社会街区角度看慢行,这非常重要!URZ行之道

@杨东援:不要简单从理念出发,不要不深入调查就先有结论,不要仅从管理者居高临下地“教导”百姓!要真正了解城市未来应有的生活!@荣建:[强][强]URZ行之道

@杨涛(南京城交院):自行车复兴首先还是回归初心。认识居民出行基本特性,无论是大中小城市,至少50%以上的出行是适合于步行、自行车交通方式的中短距离出行,还不包含大量的接驳交通。其次,城市交通系统应当给以市民不同出行方式的选择性和包容性。第三,对于自行车(含电动车)这样的经济方便和低排放的绿色交通方式,尤其应当给以优先和友好的态度,为其营造良好的出行条件和环境。第四,以南京的经验,至今保持接近40%的自行车(含电动自行车)出行分担率,对于减轻道路交通压力和空气污染、缓解交通拥堵具有不可磨灭的贡献。相反,某些城市对自行车交通采取“给出路、不给方便”的错误做法,事实上明显加大了道路交通拥堵的程度。第四,应当将坚持自行车交通作为一种不可被歧视的完全出行方式对待,而不仅仅是公交的接驳和健身交通工具。第五,尽管自行车交通适合于中短距离出行,但是,由于城市大部分地区是连续的,居民群体居住和出行是分散的,因此,必须保持自行车网络系统的连续性。第六,捍卫和复兴自行车交通,并非要否定或拒绝包括小汽车交通在内的其他交通方式的选择自由与合理供给和管理。以上个人观点供大家参考,不当之处,欢迎批评指正!URZ行之道

@杨东援:@孙华灿只有注意城市已经被交通性干道和快速路事实上分区,就不难理解分区成网的概念,又如上海苏州沿线的蜂腰地区,要贯通南北向自行车道只能非常有限。URZ行之道

@全永燊(BTI):自行车交通方式功能定位:其一,用于慢速短距离(时速小于15公里,最长行程时间在30分钟之内)出行;其二,作为公交接驳;至于以体育活动或休闲健身为目的的自行车[表情]骑行则不应纳入城市道路交通系统范畴,另行处理。鉴于上述功能定位,第一,不赞成为自行车长距离快速行驶修建所谓“自行车快速路”;第二,为满足某些需借助动力骑行的人群实际需要,在“非机动”车交通系列中可以保留电动自行车,但必须严格规范其速度、自重及外形尺寸标准,原则上与无动力自行车一致。此外,目前上路行驶的电动自行车无标准约束(甚至粗制滥造,外廓及车速酷似小汽车的所谓“老年代步车”也满街跑了)的混乱局面未彻底改变的情况下,不可轻言“电动自行车与自行车一视同仁”;第三,不可忘记90年代之前曾令我们极为头疼的“机非混行交通”秩序,对自行车一旦大行其道之日的交通秩序管理问题要有足够的思想准备和切实对策。@东援@全永燊(BTI)[强][强][强][握手][握手][握手]@全永燊(BTI) :@东援你的观点我也完全赞同URZ行之道

@杨东援:@全永燊(BTI)现在的很多技术研究者都没有看到过80年代一个交叉口1小时涌过几万辆自行车的状态。@全永燊(BTI)@东援我的担心恐非杞人忧天吧?!URZ行之道

@杨东援:@全永燊(BTI)完全赞同。自行车相对汽车是弱者,但是相对于步行者却是强者。街区的许多“路”不是以“通过”功能为首位,而是以“生活”功能为首位。如果过于“成网”,大量通过性交通(哪怕是自行车)穿越生活街区,可能要与初衷背道而驰。URZ行之道

@杨佩昆:再聆高见,欣慰。超标助动车问题,URZ行之道

@周江评:各位大咔的自行车交通见解结合国内一线感受,很好!从国际的视角,试给出一些想法。1,不同交通模式应该都是出行者的权利,对某一种出行模式x的态度和投入,应该是支持和使用模式y的人变成x,也感觉合理,反之亦然。例如一个人不论开车与否,都对自行车交通的态度和投入,不应该有显著变化。否则,那就是对某些模式的不公平。2,自行车步行出行系统,也应该像主要用于机动车的道路那样,宜分片区分等级考虑,不宜一刀切。3,用地规划,尤其是公交枢纽周边需要紧密和自行车步行系统结合,尽可能提供有利条件,提高自行车步行比例。4,自行车停车,骑行者洗澡换衣等设施应该进行系统安排,鼓励大型雇主参与建设和管理。URZ行之道

@杨涛(南京城交院):@杨佩昆超标助力车治理问题与违章停车问题、虚假广告等等是同类问题,充分反映了我国糟糕的法治环境与行政缺位问题。短期内难于根治。URZ行之道

@大祥:很多城市并不缺自行车道,缺点是自行车停车场,导致乱停乱放严重挤占行人不行空间,很多人行道行人是在自行车停车的“夹缝”中行走,另外包括自行车在内的两轮车的骑行者在路口时大多不会看红绿灯的。飞速通过URZ行之道

@王峰杭州:上传了一个阿姆斯特丹的自行车交通政策(可附文末)URZ行之道

@杨涛(南京城交院):@王峰杭州规划院[抱拳][抱拳][抱拳]URZ行之道

@杨东援:我之所以强调不能仅考虑“通过”功能,是因为单纯的道路在链接有一定距离阻隔的空间的同时,也隔断了道路两侧的联系便利,这就是我们为什么修步行街的道理。URZ行之道

@杨东援:跳出交通来看慢行!跳出交通看慢行!跳出交通看慢行!重要的事情要讲三遍!URZ行之道

@程世东发改委综合运输所:应更多从公众的角度去考虑和引导,需要改善出行环境、停放条件甚至洗澡换衣等设施;同时要改变公众的理念,靠宣传绿色、合理的城市出行结构等基本没用,从健康的角度更符合公众切身利益,应该从现在的走路热、马拉松热等转到骑行热上来,至少我自己骑行就是为了健身锻炼。URZ行之道

@大祥:@程世东发改委综合运输所其实应该是发展适宜的交通运输方式,而非一味喊公交车优先、自行车复兴、鼓励步行==URZ行之道

@程世东发改委综合运输所:@大祥政府还得有一定的鼓励倾向性比较好[微笑]URZ行之道

@大祥:@程世东发改委综合运输所 应该分城市、分区域。提供好必要的交通设施合理引导合适的出行方式即可。URZ行之道

@杨佩昆:补充两点:1.对事故多发祸首的超标助动车应按《交通安全法》第五十八条执行,不能有法不依。应从源头上抓起,邦助生产超标助动车的企业,改制生产合标助动车,有难度?。我们在企业改制上,关掉了多少钢铁厂,难道改变不了这些超标助动车企。只要下决心按“以法立国,以人为本”的方针办事,这就不是一件解决不了的事情。2.请看几张60年代的照片。@杨涛(南京城交院):@杨佩昆完全赞成您的意见!URZ行之道

@程世东发改委综合运输所:@大祥 我们提公交优先、自行车复兴、鼓励步行等这是一个宏观概念,在这个层面提没有问题,具体落实层面一定是因地制宜,具体城市、区域具体分析。URZ行之道

@大祥:长三角区域中心城市南京夫子庙的整体步行环境感觉比全球城市上海城隍庙感觉要高大上URZ行之道

@杨涛(南京城交院):中国的自行车交通绝不可能再回到1980年代的水平,大家对此大可不必担心!而真正令人担心的是,有更多的决策者和城市以缓堵为名,歧视自行车交通,放弃对自行车正当路权和环境的保护与管理!事实上这已经在很多城市发生,而且还在继续发生在!所以才要呼吁复兴和保护!URZ行之道

@全永燊(BTI):@杨涛~南京城交院 你所言之第二点毋庸置疑!但自行车骑行者漠视交通规则的痼疾和执法者的姑息迄今仍是不争的现实。即便今后各地自行车出行不会再现上世纪那般浩荡之势,秩序管理之忧恐难消除吧?!对此应有警惕才是(意在呼吁决策者要有应对预案)。URZ行之道

@餘暉:我考虑1,中国不会回到当年的自行车时代,也不可能回到当年的自行车时代。我国经济社会发展阶段决定的。2,要研究城市运行效率离不开机动化,这是了解居民的需求和承担能力。20年前将汽车与住房对应来讲,现在从生活的居住投资和交通消费对比,从生活的经济成本来讲,已经不在一个简单的水平上比较。尤其是年轻人的消费理念变化多端。3,自行车作为交通工具来讲,动力改善体力消耗是长期的主题。开始是在传动装置上下功夫,上世纪九十年代之后向采用电动方向发展。带来另一方面问题,生产企业开发了超过助动自行车运行速度范围的,以双轮摩托车为主对象的电动摩托车。我认为,现在问题是政府部门缺位,除道路安全法作收规定外,法律和标准滞后,管理缺失等,加上城市的快速扩张,公交发展没协调跟上,等等。综合性的原因,电动车已成为城市交通的突出问题。对于对待助动自行车的措施,规范使用,而不是一般性的限与禁。同时解决以发展机动车改造旧城的思维方式。保护和改善自行车,包括助动自行车的使用权益。4,讲到底,涉及各方协同作战。城市,不只是城市交通的综合治理内容。5,还有一个在思考的问题,用自行车在城市交通工具中使用的比例来评价,实际的意义如何理解,请群内网友发表见解,互相交流。 URZ行之道

@杨涛@餘暉[强][强][强]赞成您的分析和意见!任何事物走极端都不是好事。小汽车的泛化、自行车的泛化、乃至公交的泛化,可能都不是好事。 URZ行之道

鸣谢:@餘暉、@杨东援、@程世东、@全永燊(BTI)、@杨涛、@杨佩昆、@王峰、@王园园、@薛美根、@孙华灿、@邵源、@周江评、@大祥等专家学者分享观点!URZ行之道

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