交通杀马特︱快速路摧毁了美国城市但为何无法割舍?

人已阅读 - - 作者: Joseph Stromberg 0

译者导读:
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近期我国对高速公路是否应该收费展开了广泛的讨论。不过也可以看看美国对自身建设快速路的反思。人们在享受高速公路为自身通勤带来便利---缩短了路程和行车时间的同时,是否考虑过快速路建设对城市肌理的破坏呢?高速公路在选线的过程中是否会遭遇阻力?城市中的哪些片区容易遭受快速路网的“扫荡”而失去其原有的肌理呢?高速公路的建设资金又是如何筹措而来?高速公路设计和建设的衍生问题在全世界都普遍存在,美国作为拥有全世界第二大规模快速路路网系统的国家(仅次于我国),在这些问题上同样有值得我们思考和借鉴的地方。这篇文章展现了美国跨州快速路建设、选线、资金筹集的过程,告诉我们美国跨州快速路网是如何形成的。更重要的是这篇文章从城市规划的视角、以批判性的眼光解读了道路工程师为主导的美国跨州快速路在设计和建设中对城市的破坏、对社会公平的忽略,从更深的层次分析了跨州快速路系统对美国城市的影响。s6z行之道

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图一、华盛顿州西雅图市中心被快速路穿越。图:Michael Moore

曾经有一段时间大部分美国人每天都搭乘有轨电车上班。但如今却有85%的人选择开私家车去工作。s6z行之道

(http://traveltrends.transportation.org/Pages/default.aspx)s6z行之道

虽然一些不同的因素导致了这样的变化,最大的动因或许是那笔耗资高达$4250亿美元,建设时间长达半个世纪的快速路网络---州际高速公路系统。s6z行之道

横跨整个国家,长达48000英里的州际高速公路在1950年代到1970年代对美国乡村社区而言是上天的恩赐。但是这些州际高速公路由于其巨型的高架和宽阔的沥青路面割裂了许多城市中的社区。较富有的居民涌向了郊区,驾驶着私家车在高速公路上往返通勤,这就导致了城市税收基数下降以及税收总额锐减。s6z行之道

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图二、1953年的明尼苏达市中心与如今的对比图,宽阔的高速公路割裂了原本的城市路网肌理。(图2-1为之前,图2-2为如今)s6z行之道

所以为什么城市要资助建设那些能够摧毁它们自身的快速路呢?答案包含多方面因素,包括自私的产业集团、非本地居民对设计进行决策、缺乏多样化的前瞻性、彻底的制度性的种族主义。s6z行之道

合作撰写了《改变车道:城市快速路的愿景和历史Changing Lanes: Visions and Histories of Urban Freeways》(https://mitpress.mit.edu/books/changing-lanes)的Joseph DiMento说:“当地政府会收到大量赞助来建设快速路,但是他们却几乎没有权利决定高速公路该往哪建。”另一方面,带有种族目地消除人们口中的“城市衰退”成为建设高速公路的另一个目的。那些投资赞助被认为是解决城市衰退问题的方法,而创造出来的方法就是用高速公路来代替城市衰退区域。s6z行之道

一、
快速路如何成为“免费”公路
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图三、76次国会第一次会议中总统颁布的关于收费道路和免费道路的信息。图:美国国会

跨州快速路系统的根源可以追溯到二十世纪三十年代,那时大众、AAA以及其他相关产业集团成立了全国快速路使用者大会来影响联邦政府的交通政策。 s6z行之道

这些集团意识到国家交通系统作需要被彻底地重构,使其成为公共部门的责任。毕竟大多数城市在那时由于城市有轨电车路网的私人属性无法为城市带来收益而刚刚拆除他们的有轨电车路网。汽车产业不想同样的事情在高速公路上重演,所以弗吉尼亚大学的历史学家,曾撰写了《Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City》(http://www.amazon.com/Fighting-Traffic-American-Inside-Technology/dp/0262516128) 的Peter Norton对此解释道:“与汽车产业有利害关系的人们成功地将道路建设、维护等转变为了公共部门的职责”。s6z行之道

首先第一步是改变道路建设的融资渠道。在二十世纪三十年代,在美国东部已经出现了私人所有的收费公路,以及一些政府部分所有的收费公路,例如宾夕法尼亚的Turnplike公路当时就正在建设中。但是汽车集团意识到资金上通过对汽油进行收税的方法支持公共属性快速路会使得快它们过于快速地扩张。s6z行之道

汽车集团同样决定称呼这些道路为“免费道路free roads”,后来这个称呼转变为了“freeways”。Norton解释说名称的改变是劝说联邦政府以及公众改变收费的概念---“名称的转换以这样一种情况为开始——称呼司机付费筹建的道路为‘收费道路’,称呼纳税人付费筹建的道路为‘免费道路’”。Norton进一步说:“当然,世界上并不存在真正意义上免费的道路”。s6z行之道

自从1939年一项名为“收费道路和免费道路” (参考文献1,请联系我们索取)的国会规划文件颁布后,这些名词受到了官方的保护。在这份文件中第一次粗略地罗列出哪些道路将被纳入到跨州快速路系统中。s6z行之道

一项近期的公共利益研究小组报告(参考文献2,请联系我们索取)指出,虽然汽油税从来都没有全部用来资助高速公路,他们在跨州道路系统的历史上涵盖了43%到74%的花费,公路和快速路在资金上自我满足的百分比区间较宽的情形已经存在。s6z行之道

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图四、1957到2011年公路资金不同渠道来源百分比,包含不同层级的政府。图:US PIRG
二、
跨州快速路的设计

同时期,汽车产业集团开始展望一幅能够在整个国家交错纵横的,宽阔、平顺、坡道可达的路网系统。这些公路将会连接远距离的城市但也同样穿过城市中心,能够让人们尽快地在家和工作地点之间通勤。此愿景的灵感来自于GM在1939年为纽约万国博览会所建的,面积为一英亩的巨大立体画,当时这个作品的名称叫做Futurama。s6z行之道

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图五、GM为1939年纽约万国博览会所设计制作的立体模型《The future》。图:Alfred Eisenstaedt/ Getty 

第二次世界大战耽误了跨州高速公路系统的建设,然而在美国首都华盛顿哥伦比亚特区的政策制定者仍旧持续开展着关于跨州高速公路的计划。s6z行之道

在一张1947年的地图上标明了能够纳入跨州高速系统的公路,紧接着一份俗称为“黄页”的1955年商业部文件点名了这些公路中有哪一些可以穿过城市中心。s6z行之道

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图六、1955年的跨州高速公路愿景图描绘了美国本土纵横交错的跨州快速路系统。图: 公共道路管理局——联邦工程局

这一项计划的核心智囊团包括一些汽车产业的成员(如大众汽车公司的首席执行官Charles Erwin Wilson)以及公路工程师们。令人好奇的是城市规划师则没有出现在智囊团中,这个行业在当时几乎不存在。DiMento说到“道路工程师们主导了决策制定的过程,快速路对城市肌理可能造成的冲击并不是他们的关注点---他们关心的是如何让人们从A点快速地移动到B点。”s6z行之道

结果,官方地计划指明让公路直接从每个可见的城市核心区域中穿过以此来将新郊区中的通勤者往返于主要城市和郊区之间。s6z行之道

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图七、在黄页中规划了几条切割曼哈顿的公路。图: 公共道路管理局——联邦工程局

这一法案文件是1956联邦协助公路计划的基础,也是这一文件诞生了跨州快速路系统。该法案规定国家中剩下的大量全国性的公路系统都应该是免于收费的,其运营和筹建费用的百分之九十都应该由联邦政府通过汽油税和其他赞助渠道来负担。s6z行之道

这是一项从未听闻的金额:之前的联邦公路账单通常是联邦政府和州政府之间五五开或是六四开。但是新的安排却有Eisenhower总统为其撑腰。Eisenhower总统对跨州快速路的建成饶有兴致,主要是因为跨州快速路的建成对行军有利以及在面临核攻击时能够迅速撤退。s6z行之道

这项新的法案实际上给了州政府近乎免费的快速路——但前提是他们必须服从黄页中规划的路径,这些路径中高速公路穿越了美国所有城市的市中心。s6z行之道

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图八、在黄页中规划了I-80和280公路在靠近金门大桥的地方汇合。图: 公共道路管理局——联邦工程局
三、
关于种族政策中的城市更新

州和城市政治家们由于多方面的因素都接受了这些计划。在城市郊区刚刚开始发展的时期,DiMento说道:“当地的政治家们将城市快速路视为能将郊区通勤者带回市中心的方式。”一些当地的商人也因为相似的理由而支持这些计划。s6z行之道

但是高速公路建设过程中,一项毋庸置疑的程式是联邦政府支持的“城市更新”项目通常以拆除低收入住区,如黑人住区为目标。“这一理念就是'让我们清除衰退地区吧',”DiMento说道,“如今我们视为有趣、多种民族交融的地区在这种理念的角度下却被认为是荒芜的、衰败的区域。”公路建设只是为了能够拆除这些地方而寻找的看似正义的借口。s6z行之道

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图九、华盛顿哥伦比亚特区西南方的住区被拆除,以便给I-395公路腾出用地。图: 华盛顿哥伦比亚特区交通部门

新的快速路同样隔离了许多其他的住区,并引领它们走向衰亡。结合那些主张让支付拆迁费的开发者拆除现存住房并且在原有用地上建造高楼大厦的联邦联邦住房法案,新快速路和新的住房开发模式让原有的城市逐渐变得支离破碎。s6z行之道

“许多邻里单位,特别是黑人住区,被清扫而光,取而代之的是大片的地面停车和公路”,Norton说道。他特别指出底特律历史悠久的Black Botton和Paradise Valley住区已被拆除,腾出空间来建设I-375道路。s6z行之道

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图十、1951曾为底特律中心的区域如今的现状肌理,Black Bottom住区在图片的右边。图:Shane Hampton/University of Oklahoma

同样的模式重复了很多次,进而导致城市被具有破坏性的公路割裂得满目疮痍,住区空洞而凋敝。人们被迫搬离原来的住所移居到其他地方,进而导致了局部区域的拥堵以及犯罪率升高。当公路解决了人们的通勤顾虑后,大量的人口搬到郊区并带走了大量城市赖以为生的税收。s6z行之道

但是并不是所有的高速公路都能成功地建成。一些城市的政府部门从一开始就反对高速公路的建设——在旧金山、华盛顿哥伦比亚特区以及美国一些其他区域,关于建设的关键部分总是被当地政府官员和居民联合抵制。在纽约,由简·雅各布斯带领的抗议者成功阻止了I-78公路穿越下曼哈顿的建设计划。该建设计划一旦被实施,将会割裂格林威治村、Soho区、小意大利、中国城以及下东岸等地区。s6z行之道

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图十一、在华盛顿哥伦比亚特区,那条计划中会穿越城市西北部以及城市中心的公路就从未被建起。图:公共道路管理局——联邦工程局

“对这一成功抵制建设的解释是——在大多数情况下,只有相对富裕的、有社会影响力的市民才能阻止城市公路穿过他们家”,Norton说。他指出华盛顿哥伦比亚特区的Wisconsin大道曾经差点成为一条高速公路但最终由于该区域,即城市西北片区富裕居民的抵制而作罢。s6z行之道

“修建高速公路而破坏住区的现象通常发生在被剥夺选举权的社区中”,Norton说道:“这种具有选择性的现象十分令人震惊”。 s6z行之道

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