中国城市自行车交通的捍卫与救赎

人已阅读 - - 作者: 杨涛 0

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光明网2016年5月13日发表了一篇《交通系统的革命:自行车高速公路》的报道称,正当发展中国家大力发展各自的高速公路和高铁系统之时,欧洲的一些发达国家,却另辟蹊径地纷纷兴建专门向骑车人开放的自行车高速公路。由“四轮”向“两轮”的回归,从某种意义上说,称得上是公路交通系统发生的一场革命。我理解,如果只看欧洲国家建设几条“自行车高速公路”,那只是倡导和鼓励自行车交通发展的举措之一,还称不上一场革命,不应对此夸大其词。但整个欧盟国家确实正在试图推动一场绿色交通革命,包括继续提升公共交通、大力改善步行与自行车交通、实施更加严格的停车政策来管理小汽车交通、广泛推动市区低排放乃至零排放区域交通管制政策等等。这些政策措施是欧盟交通运输白皮书宣示的一揽子系统方案,且对所有成员国城市有十分明确、严格、刚性的目标要求和时间要求,很值得我们认真学习。eDy行之道

就中国城市而言,我们依然处于城市化与机动化持续联动快速发展的进程中;处于城市空间形态结构、出行方式结构的转型演变进程中。正面临一场极为复杂、敏感而关键的城市交通战役与革命。而就中国绝大部分的自行车交通而言,并不是一场革命,而是一场急需捍卫与救赎的生死保卫战!eDy行之道

革命理想贵在坚持eDy行之道

欧洲城市自行车交通发展实际成效比较好的国家并不多,主要数荷兰、丹麦、瑞典、芬兰等几个西北欧国家。尤其阿姆斯特丹、哥本哈根、斯德哥尔摩、赫尔辛基四个首都城市更是倡导、鼓励发展自行车交通的典范,自行车出行分担率均超过了30%,有的甚至超过40%。自行车出行成为这些城市广大市民特别是中产阶级喜闻乐见、普遍接受的日常交通主要方式。eDy行之道

这些发达国家城市能够在机动化浪潮中抵挡住小汽车交通便利、舒适、体面的巨大诱惑和压力,而使自行车交通发展取得如此骄人业绩和理想效果,既非一厢情愿,也非一蹴而就,而是天时、地理、人和各种因素综合并且长期坚持的结果。首先,这几个西北欧城市均具有自行车交通有较为适宜的地形地貌和气候条件。其次,这些国家从一战、二战前后的机动化迅猛到来的初期就很快意识到小汽车交通过度发展给城市环境、市民健康、生活品质带来的冲击和危害,明确了公交优先和倡导鼓励自行车交通出行的交通发展战略与政策。第三,城市道路交通供应侧方面,从硬件到软件努力创造安全、顺畅、舒适且系统完整的自行车交通网络、设施和环境。包括规划建设高密度、完整连续的自行车交通网络;自行车交通网络与居住小区、公共设施、就业场所的无缝衔接;道路空间与时间分配上给予自行车交通优先保障;开辟自行车交通专用道、专用路乃至建设所谓自行车高速公路等;提供充足、安全、便利的自行车停放空间并与公交车站、港站枢纽良好衔接;发展公共自行车系统等等。第四,城市交通需求侧方面,一方面对于小汽车交通采取高油价、高税率、高收费政策,大幅度清除路内小汽车停车,限制市区特别是中心区机动车行驶车速在30公里/小时以下,划定老城区为机动车低排放零排放区域等等,引导人们对小汽车出行的依赖;另一方面,广泛宣传绿色交通理念,从市长、公务员到中产阶级、普通市民,对于保护生态环境和人类家园,主动选用步行、自行车和公共交通等绿色交通方式,减少小汽车出行既达成了广泛共识,又落实到了具体行动。eDy行之道

以最为成功的北欧自行车之都——哥本哈根为例,哥市长期倡导和鼓励“公交+步行和自行车”的绿色出行模式。哥市居民出行方式结构中公交约占33%,步行和自行车约占40%,小汽车约占27%。公交和慢行交通比重明显高于柏林、伦敦、芝加哥、纽约等其他西方大城市,小汽车出行比重明显低于这些城市。这样的结果首先得益于构建了轨道交通与城市发展走廊良好切合的“手型城市”,在这些联系中心区与外围郊区的轨道走廊上,通勤高峰期公共交通出行比重高达60-70%。第二,得益于步行和自行车与轨道交通车站之间良好的衔接配合。在距离车站的1公里范围内,步行是最主要的接近方式;在距离车站1 到1.5 公里范围内,自行车占据主导地位,占据约40%的比例;即使在距离车站2.5 公里时,自行车出行在所有到达出行中所占的比例还高达30%,小汽车仅占19%,其余约50%通过支线公交换乘。第三,得益于对步行和自行车交通的倡导鼓励。自1980年代中期以来,哥市就开始努力打造自行车城市,将原有的机动车道和路侧的停车区改造为自行车专用道。从1970 年到1995 年,该市自行车专用道的长度从210公里增加到300多公里,自行车出行量增长了65%。通勤出行中自行车出行所占的比例已高达34%,与中国的许多大城市相当。为推广自行车,哥本哈根在1995年还推出了一个名为“城市自行车”的自行车短期租赁计划,更便于市民利用自行车换乘轨道交通。eDy行之道

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革命成功何其艰难eDy行之道

尽管欧洲有这样一些自行车交通发展良好、堪称典范的城市,但整个欧洲大陆除了少数城市(不限于上述四个首都城市)之外,其他大部分城市还是以机动车交通占主导,自行车交通不过是象征性的配角。欧美国家很多城市的确都在试图倡导和鼓励自行车交通,提出可步行、可骑行的道路交通改善目标和完整街道设计的理念与技术,在有限的道路空间内施划出自行车道,广泛推动公共自行车系统建设。但是,大部分都收效甚微,自行车出行分担率很低,大多不足1%,基本可以忽略不计。道路自行车流量很少,根本谈不上是一场革命!原因也是多方面的。从供给侧看:既有的道路交通系统大部分是建立在机动交通导向基础上的,只有机动车道和人行道,并没有考虑自行车交通存在的必要与可能;即使近年来很多城市努力对机动车道进行了重分配,劈出部分自行车道空间,有的开辟了自行车专用道、专用路,但毕竟不成体系,再加上自行车停放空间很难做到就近、分散、充分,因此难于形成完整、连续、安全、便利的自行车网络、设施和服务体系,也就无法让大多数市民主动和放心地选择自行车出行。从需求侧看,一百多年来机动化发展,已经使发达国家大部分市民习惯于采用小汽车方式出行。而人们的出行方式选择在特定时期、特定条件下具有很强的习惯性、依赖性,绝非一朝一夕和短时间内能够更改的。尤其现代社会中,一方面人们的工作压力大,工作节奏快,对出行时间价值和随机性和便利性要求高;另一方面,富裕化的人们休闲、娱乐、聚会、购物等出行活动,对出行的私密性、便利性、舒适性等要求高,加之目的地选择多样性、分散性带来出行距离长等因素,小汽车交通相比自行车交通具有天然的优势;在没有足够完整、便利的自行车交通网络、设施与服务支持,没有对小汽车交通实行较为严格的限制、管治、调控的情况下,要想让更多人自觉自愿选择自行车交通出行也是不可能的。真正意义上的自行车交通革命之路绝非想象的那么美好、那么理想、那么容易,能够找到的公认的自行车交通革命成功案例屈指可数。eDy行之道

“王国”桂冠何其珍贵eDy行之道

迄今为止,世界公认的“自行车王国”只有3个国家:中国、荷兰、丹麦。如果说,荷兰、丹麦这两个国家自行车普及率很高,分别达到100%和90%,在机动化基本普及的情况下,其自行车交通还能达到如此高的普及率难能可贵。作为发达国家自行车交通发展的样板,值得世界钦佩和学习,他们自己也十分珍视和珍惜“自行车王国”这个光荣称号,那么,中国这样的人口大国,也能成为“自行车王国”,更值得国人骄傲与自豪,更值得国人珍视和珍惜。荷兰、丹麦毕竟都是欧洲小国,国土面积相当,不过4万多平方公里,荷兰全国人口不到1700万,丹麦全国人口不过500多万人口,均不及中国一个省。中国幅员960万平方公里、13亿多人口、660多座城市。在1980年代末,中国的自行车保有量就突破了5亿辆,适龄人口自行车普及率达到80%以上!经济而便捷的自行车出行是那个年代中国城市居民最受欢迎、最普遍的出行方式。无论大城市还是中小城市,除了重庆、贵阳等少数山地重丘城市不适合自行车使用之外,大部分城市居民出行中自行车分担率大多在30%以上,而济南、杭州、郑州、福州、沈阳、成都、石家庄等相当一批省会城市的自行车出行分担率高达50%以上!绝大部分城市居民出行分担率中步行、自行车、公交占了90%以上,真正的个体机动化出行分担率均不超过10%。如此之高的自行车出行分担率可以说是世界奇观!这样的世界奇观是自1970年代后期尤其是改革开放初期10年左右时间内形成的。在此之前的1960-70年代,自行车对于中国老百姓还是奢侈品,是年轻人嫁娶成婚梦想的“三转一响”中的大件高档物件之一。在改革开放后,老百姓收入水平迅速提高,自行车在中国城乡迅速普及,成为百姓最受欢迎的代步工具、通勤工具、谋生工具。当时上下班高峰,潮水般的自行车大军挤满了中国城市的大街小巷,蔚为壮观!也让来到中国访问的许多西方国家城市与交通专家惊叹不已,也羡慕不已!因为当时的欧美许多工业国家正在饱受机动化带来拥堵、污染和能源危机的困扰。他们无不提醒反复中国同行们,中国的“自行车王国”桂冠时弥足珍贵的,要珍惜、爱护这样的出行方式,尽量保持这样的绿色交通主导的出行结构。而这些忠告在当时中国,除了极少数了解熟悉城市交通发展规律的业内专家之外,大多数领导和专业人士(更不用说普通百姓)是没有体会、没有感觉的。当时中国城乡天空的蓝天白云、明月星辰对于老百姓也是司空见惯的。eDy行之道

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表1 1980年代中国部分大城市居民出行方式结构(%)eDy行之道

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“王子”的失落与冤屈eDy行之道

随着改革开放持续推进,中国经济持续快速增长,老百姓收入水平持续增加,中国的机动化进程随之悄然到来,而且来势凶猛,出乎意料,超乎想象。1990年代中期以后,广东、上海、江苏、浙江、福建等沿海先发地区城市是最先经历机动化浪潮的。第一波机动化以摩托车的高增长为显著特征,紧接着是公务车的快速扩大化和私人机动车的快速进入百姓家庭。城市机动车保有量持续以20-50%的速度持续超高速增长!而与此同时,城市道路基础设施建设尽管也开始大幅度投入和推进,但是,相比机动车的爆发式增长,几乎是杯水车薪。道路交通供求矛盾日益凸现,交通拥堵日趋严重。而科学理性的交通政策、交通规划、交通工程学科建设与人才培养才刚刚开始起步。人们对城市交通问题产生的原因与症结的分析判断仅仅浮于感性和表面。一种相当普遍、相当流行的看法是将交通问题的原因归结于中国城市的混合交通问题(其实,其背后真正的原因是机动车与步行、自行车、公共交通之间对极为稀缺有限的道路时空资源和路权之争!),认为欧美国家机动车如此普及,并没有我们这样机动化还刚刚起步就如此拥堵,原因在于欧美国家城市道路交通构成比较单一,没有自行车干扰。于是,许多人把造成交通拥堵的原因归罪于我国城市的自行车太多,而且不遵守规则,闯红灯抢道、随意横穿马路等等,导致道路交通秩序混乱、效率低下。甚至还有人质疑自行车是否是真正的绿色交通方式,指责自行车是造成城市交通污染祸首等等。昔日的“宠儿”和“王子”似乎一夜之间变成了“丑小鸭”、“灰太狼”。在这样的错误认知和舆论导向下,在城市道路拓宽改造过程中,自行车道不断被压缩甚至消除(与人行道共板);次干路、支路的自行车道不断被小汽车路边停车挤占;更有甚者,一些城市的决策者、管理者公然提出对自行车采取“给出路不给方便”,自行车失窃报案不予受理。广州市交通规划研究院调查,广州越秀和荔湾约有35%的主次干路及重要的支路没有自行车道,而有自行车道的道路中,有45%是宽度不足一米的”。广州、深圳、厦门等沿海发达城市在1980-90年代起自行车出行分担率曾经也达到30%以上,但经历了不到10年对自行车出行采取的上述不友好政策,自行车出行分担率均已经迅速下降到了个位数。而与此同时,他们的小汽车出行分担率却从个位数上升到了20%以上。eDy行之道

黑暗与战争的祸首究竟是谁?eDy行之道

很不幸,中国的城市交通正不可避免地进入到一个当年工业国家、东南亚和南美国家城市以及我国台湾地区曾经经历过或者还在经历着的“黑暗交通年代”或“交通战争年代”。所谓“黑暗交通”,表现为交通拥堵日趋严重,呈现持续蔓延,影响到城市正常运转、安全出行;交通污染日趋严重,已经影响到市民正常生活乃至生命健康。所谓“交通战争”表现在由于摩托车、小汽车等机动交通方式爆发式增长造成与传统的步行、自行车、公共交通方式之间的时空资源争夺,对交通拥堵、环境污染、能源危机等城市病、交通病症结的舆论争论和交通发展治理的路径争辩。eDy行之道

毫无疑问,只要稍有基本科学常识和理性思维的人,不难认清,现代城市病、交通病的根源不可能是自行车。因为自行车是一种绿色交通工具和出行方式,既不消耗化石能源,也不产生污染,时空资源消耗只有小汽车的1/12~1/15。真正的祸首和根源在于摩托车、小汽车等私人机动车过快发展和过度使用,不合理的交通政策、规划、设计、建设和管理,不文明的交通作为等等。eDy行之道

中外城市交通发展的实践共同证明了著名的当斯定律的存在与正确性。单纯依赖道路建设、增加道路设施供应无法缓解城市交通拥堵。那些对自行车交通污蔑之词是愚蠢而莫须有的。那些对自行车采取不适当歧视性政策和措施是错误的,非但没有起到改善交通秩序、缓解城市交通拥堵的作用,反而使交通拥堵更为加剧。即便那些城市的地铁公交投入巨大的财力承担了应有的作用,依然无法避免道路交通持续拥堵的厄运,不得已采取对小汽车限牌、限号、限行等一系列强制性措施。即使如此,这些城市的交通拥堵还在继续加剧。可以预见,如果我们继续延续既有对小汽车拥有和使用采取非理性的均等化、低成本、低费用的宽松政策,对步行、自行车和路面公交等绿色交通采取歧视性的政策,而任由小汽车路权强势霸权,那么,即使花再多的钱去修路、建地铁,也无法有效缓解交通拥堵,到头来很可能有更多的城市难免走到强制性限牌、限号、限行的无奈之路!eDy行之道

自行车交通的捍卫与救赎刻不容缓eDy行之道

那些曾经经历了“黑暗交通”和“交通战争”年代困扰的国家与城市先后纷纷转变观念,调整城市交通发展方向和路线:不再坚持单纯以提高机动性需求和能力为导向的传统交通规划;而转向以可持续的可移动性规划,突出公交优先、步行自行车友好、小汽车调控的正确方向和路径上来;持续扩大轨道交通供应,复兴和改善包括有轨电车在内的路面公共交通,倡导和提升步行、自行车交通,通过经济、技术、政策等手段严格遏制和控制私人机动车交通,取得明显的成效。eDy行之道

2016年元月本人有幸参与了欧盟交通运输署邀请和组织的欧盟可持续交通考察团。实地考察了阿姆斯特丹、鹿特丹和布鲁塞尔等城市交通状况。这三个城市的整体交通模式和特点还是有很大区别的。相比而言,阿姆斯特丹的交通模式和运行状态效果最值得称赞。因为阿姆斯特丹的交通模式是典型的步行、自行车加公共交通主导的绿色交通模式。阿姆市地势最平坦,路网最密集,公交体系和自行车路网体系最完备,道路空间对步行、自行车和公共交通设计最精细、最友好,路内机动车停车保留得最少,限速最早最严格,因此市民和访客选择步行、自行车和公交出行都很方便,很普及。正因为这样,阿姆斯特丹是三个城市中交通拥堵最轻的城市。相反,布鲁塞尔城市地形起伏较大,有点像大连,骑自行车的适宜性明显不如阿姆斯特丹。除了老城区,外围地区的道路尺度明显大于阿姆斯特丹,且都体现出以机动通行要求为导向的传统道路交通设计模式,机动性很强,自行车道明显不足,更缺少像阿姆斯特丹那样刻意为自行车创造友好的空间、降低机动交通空间的先进做法。布鲁塞尔的次干路和街巷的路内停车,甚至于主干路的路内停车也是最为泛滥最为严重的。布鲁塞尔的小汽车出行分担率高出阿姆斯特丹一倍多,自行车出行分担率不到阿姆市的三分之一。因此,布鲁塞尔的交通拥堵要比阿姆市严重得多!鹿特丹的交通模式大概介于阿姆和布鲁两市之间。这种差异性对比对于中国城市交通发展也是非常有借鉴意义的。eDy行之道

我国既是13亿多人口大国,同时又是土地、能源等资源小国,又是具有数千年历史的文明古国。我国城市的人口密度、土地开发强度远高于欧美发达国家,很多特大城市的密度、强度甚至超过日本的东京、大阪等城市!而相反,我国城市道路设施资源却远远低于发达国家。因此,中国城市交通发展的根本出路在于构建公交+步行+自行车的绿色交通模式。应该对道路资源分配实行供给侧改革,将更多的财力、更多的路权分配给步行、自行车、公共交通;对步行、自行车采取更为友好的改善和管理措施;以其投数百上千亿建设数百上千公里的郊野绿道,不如回归本原,真心实意、踏踏实实地改善市区步行、自行车交通系统;同时,充分应用经济、税收、技术、政策等手段加强对小汽车拥有和使用采取有效的管控,只有这样,才能取得事半功倍的效果。这正是香港、新加坡、台北、首尔等亚洲新兴工业化城市交通治理的共同经验。只有当自行车交通重新成为中国城市居民一种自觉、安全、方便的出行方式和生活方式,才是中国这个曾经的自行车交通“王国”复兴之时;只有当“公交+步行+自行车”的绿色交通模式成为广大市民自觉、体面和主导的出行模式,也才是中国城市交通希望之时。eDy行之道

参考文献eDy行之道

潘海啸 . 中国城市自行车交通政策的演变与可持续发展,城市规划学刊,2011年第4期总第196期,p82-86eDy行之道

何保红,李咏春,李雪峰 . 自行车交通发展的国际经验与我国的研究状况,国际城市规划 2015 Vol.30, No.5,p104-109eDy行之道

朱敏,周南昌 . 改善天津市自行车交通的思考和建议,城市交通,2002年第三期,p23-30eDy行之道

田盟蒙 . 大城市自行车交通特性分析及发展策略研究,硕士论文,北方交通大学,2011年eDy行之道

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    微信公众号:MobilitySolution

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