交通可达性与社会公平问题思考(四)— 上海修了那么多轨道,谁才是受益者?

人已阅读 - - 作者: 施澄 潘海啸 0

最公平的配置应该使社会中境况最糟的那个人的效用最大化,如果那个人的福利没有增加,那么就认为全社会的福利没有增加,如果那个人的福利减少了,那么全社会都应该为此感到羞愧和自责。Yyj行之道

——【美】约翰·罗尔斯Yyj行之道

轨道交通建设从上世纪80年代开始,就被确定为上海城市交通最核心的战略之一。自第一条线路于1993年5月28日开始运营,是继北京地铁、天津地铁后中国内地投入运营的第三个城市轨道交通系统。截止2015年12月29日,上海地铁已开通运营14条线、329座车站,运营里程538公里,规模居世界首位。Yyj行之道

如果把建设交通基础设施看作政府为全体民众提供的一项福利政策,其福利的内涵是提高每一个人的交通可达性。可是问题是这项福利政策不可能是均匀发放给每一个人,到底这几年哪些人获利更多呢?由于地点可达性(Place Accessibility)的计算定义,使得可达性指标具有天然可加性,且可以写成关于时间变量的函数,而时间变量又可以转化为某种时间成本的函数。城市交通基础设施是准公共品,轨道交通的建设就可以看作是政府给予全体市民的发放某一项福利。这样问题就转化为这项福利(可达性的增量)的发放均衡性如何的问题了。Yyj行之道

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图1 到底谁是赢家?Yyj行之道

本次研究选取两个时间节点,即第五次人口普查(2000年)与第六次人口普查(2010年)。这十年间,上海的轨道交通两条线增加到12条,网络规模效应初步形成,如图2所示。我们来看看到底是哪些人更受益吧。Yyj行之道

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图2 2000年与2010年上海中心城区轨道交通网对比Yyj行之道

1.  轨道交通网络加密后,整体可达性提高超30%,核心区的可达性优势进一步加强,极化现象在所难免Yyj行之道

计算上海中心城区的轨道交通+公交可达性,得到图3所示。由图中看,两个年份的可达性分布状况,都呈现出中心高外围低的态势,这是由于中心本身就具有可达性便利的区位优势,加之轨道网和道路网络中心也更加密集和方便,这一基本局面以后也不会改变。Yyj行之道

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图3 上海中心城区(2000年-2010年)公交平时可达性比较Yyj行之道

具体比较两个年份的可达性分布,由于10年间轨道交通大发展,增加10条新轨道线,原有的1号线和2号延伸长度近一倍,轨道网络初步成型,可达性提升水平明显。2010年上海中心城区全局平时一般目的公交可达性相较2000年平均提升31.73%如图4。Yyj行之道

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 图4 上海中心城区(2000年-2010年)公交平时可达性改进比较Yyj行之道

2.  从人口分布的权重看,最受益的Top10%人口集中在新建轨道的尽端区域,最不受益的Bottom10%人口集中在轨道尚未覆盖的区域Yyj行之道

从图5看,按人口总数比例,最高10%受益地区主要分布在轨道交通末端,平均提升幅度超过61.08%,最低10%受益,主要分布在轨道交通尚未覆盖到的地区,平均提升幅度都达到了23.37%。可见轨道交通建设的效果明显。Yyj行之道

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 图5 上海中心城区(2000年-2010年)Top10和Bottom10Yyj行之道

3.  从基尼系数看,人口外迁会加剧指标的增加,而轨道网的加密会缓解这一趋势Yyj行之道

更一般地,将公交可达性看作是某一地区的共享的区位财富,就又有了本身均衡性的问题,前文提到的评价这一性质的指标为基尼指数、泰尔熵指数和阿特金森指数,使用Stata软件计算指标得表1所示。Yyj行之道

表1 上海中心城区(2000年-2010年)公交平时可达性公平性指标Yyj行之道

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由表5所示,从2000年到2010年人口外迁的作用会使得指标变大,这是由于可达性好的核心地区的人口比重相对减小了。这一结论是具有一般性规律的。而上海这十年的轨道交通的建设,会使指标回落,但是这取决于轨道网络的建设和人口耦合的情况。其结论不具有一般规律性,因城市不同而相异。综合地,人口外迁和轨道建设使得上海中心城区的平时公交一般目的可达性的公平性指标上升接近一个百分点。这里要指出的是,由于可达性值本身差距是偏小的,一倍的可达性差距在现实生活中就是巨大的差距,所以1个百分点的差别是比较明显的变化。Yyj行之道

4.  要避免出现欧美城市中的空间分异现象,形成所谓的穷人区和富人区Yyj行之道

这里还要指出的是,上述公平性指标主要是从统计意义上描述了可达性分布的均衡性程度。也就是说可以认为是从平均主义的角度去观察,指标上升并不意味着公平性的滑坡,而是希望这种差距不至于过大。从数据上看,轨道交通的建设部分抵消了人口外迁带来的负面效应,这是典型的公交补偿的效应。此外,轨道交通的建设大幅度提高了全体市民的可达性,让原来可达性较低的地区(轨道末端)提升幅度最大。从罗尔斯主义的角度,可以认为公平性增加了。从功利主义的角度,整体可达性提升,相对应的各类人群的出行效率提升带来了整体福利的提升。从折衷主义的角度看,轨道交通使公交用户的效率提升,可以与小汽车用户竞争(后文中会有小汽车用户和公交用户的竞争比较),是符合市场竞争原则的结果。所以,上海中心城区整体的公交可达性的公平性是较好的,主要得益于轨道交通成网后的巨大正向效应,逐步演化成成熟的现代化的大都市,与伦敦、纽约、东京和巴黎比肩。到2040年,上海中心城区轨道交通网络完全成网,届时轨道可达性基本均质化,公平效应将进一步提升。Yyj行之道

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