解决城市“停车难”从根本上要抓好三件事

人已阅读 - - 作者: 晏克非 0

当前,我国城市机动车的持续增长令人担忧。截止2016年一季度末,据公安部交管局发布的统计信息:全国机动车保有量2.83亿辆(其中汽车1.79亿)。一季度,全国上牌注册的汽车达到706万。社会经济持续发展,带动汽车保有量持续快速增长,私人小汽车接近1.3亿(图1)。——汽车消费潜力不断释放,年产销量从2010年突破1000万辆;2013年、2015年分别达到2200万辆、2400万辆。全国已有42个城市汽车保有量超过百万辆,15个城市(包括北上广深、成都重庆、天津、南京、西安等)汽车保有量超过200万辆。而停车的供需矛盾更加突出,据统计,至2014年,我国汽车的保有量有1.5亿辆,而车位缺口高达5000万以上。上海当下小客车保有量320多万辆,而全市外环内(中心城区)小客车泊位只有111万个;广州市目前机动车保有量已经超过250万辆,停车泊位仅有95万个,全市车位配比大约是1:0.4,比上海还低。上海第五次交通大调查显示,全市和中心城区的住宅配建车位供给分别为179万个、64万个,而夜间停车需求分别为290万、133万,停车缺口分别达38%和52%,中心城区的缺口比5年前增加了15个百分点。a5U行之道

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汽车交通的三高(高速度增长、高强度使用、高密度集聚)已经对我国城市社会经济发展产生巨大的负面影响,尽管诸多城市实施多项交通政策应对,采取各类限制车辆使用与管理措施,但是交通的拥堵、事故与环境污染有增无减。其中“停车难”已经成为困扰城市功能的头号难题:第一,“停车难”是刚性的,有一辆车就必须有一个以上的车位,即使通过需求管理限制使用,其出行终端也要占用30平方米(包括进出通道),我国城市用地十分有限,困难重重;第二,城市“停车难”已经趋向极限状态,已经严重影响人们从早到晚的正常生活,找车位、抢车位、违章遭罚、隐患重重。从我国国情、市情出发,如何从根本上破解城市停车难?如何提高现有城市各类停车位的利用率?如何统筹规划设计好各类停车场(库)?作者总结多年的研究与诸多城市的经验,认为解决好城市“停车难”困境,一定要实施“政府主导、社会参与、市场机制”三管齐下的方针及其相关政策,作好三件事: a5U行之道

1  交通违法整治十分必要,但从源头上限制车辆增速已刻不容缓

 总结国内外大城市治理拥堵的经验与教训,城市交通发展的进程说明:交通文明的建设。交通拥堵的改善,都不能采取放任主义的政策。上海今年3个月来的交通违法整治,诸多方面出现的新气象说明了这一点。对于慢行交通(包括行人过街、自行车、助动车闯红灯等)已有不少改进,而且主要是如何文明守序的问题;但是对于车辆交通出行(包括动态与静态),交通拥堵关键是道路供需不平衡问题。上海现在每年小汽车的增长量都要超过30万(包括市区牌照额度竞拍、郊区沪C牌照以及住沪外省市牌照),四五年就要新增100万辆(10年前小汽车总量才100万,而2015年的小客车已经超过320万),相应的每增100万小汽车需要增加的终端停车位面积30平方公里(相当于上海内环的浦东全部地面面积)。据测算道路的动态容量也要增加280万车公里、燃油消耗每年要增加13.5亿升;这对于上海的用地控制、环境约束与道路拥堵状况已经趋于极限!因此,除了当前廹于无奈对交通违法与拥堵的整治,更有必要从源头上限制车辆拥有的规模与进程。这对于城市(特别是大城市)停车问题的解决更是迫在眉睫了。上海如果不实施更加严厉的车辆拥有政策,不实施高成本的差别化牌照(车型、年限)拥有税费机制,不实施对高投入道路(汽车干道)建设的严格限制,那么上海的交通必将越来越拥堵与恶化,“停车难”将越来越难!从源头上限制车辆增速与总量,最好借鉴的例子就是新加坡政府(上世纪末)通过干预手段主导汽车交通供需平衡的发展政策,包括车辆拥有的定额配给制度(Vehicle Quota System ,VQS)实施方案,将车辆拥有许可证的有效期从先前的10年缩减到5年(延续期支付费仍然十分昂贵),保障车辆能够有效更新,有效地将小汽车的增长率从6%下降到0.5%以下(2014出现负增长),实现了严格控制小汽车总量的目标;还可以借鉴香港实施的私家车购买与使用的差别化的税费政策,购置税是按车型和价格累进计算,15万港元以下部分税率40%,其次的15万港元税率75%,之后的20万港元税率达100%,高于50万港元部分的税率达115%;除了买车贵、油费贵,香港停车费贵也是一大特色,香港的停车费月租可达到4000元以上(中环),市区的计时车位每小时可高达20港元(铜锣湾等地私营商业停车场甚至高达30港元/小时),高昂的市场价格调节成为影响市民私家车购买和使用的重要因素,香港近10年中车辆年增长平均只有1万辆。a5U行之道

2  推进大数据平台的“联网整合、共享停车”创新管理  依靠智能停车挖潜

上海停车难总量上的缺口还不能表明停车难的全部,停车难更体现在不同地域空间、不同时间分布层面的供需不均衡上,找车位市中心比外围难,高峰比平时难,地面比车库难,驾车停放一般总希望越近越好、越省钱越好。这就像购买买商品一样。但是“停车位”又不全像商品,它的供给在空间上是不可运输(移动)的,在时间是是不可存储(累积)的。现在通过移动互联网、大数据、云计算等先进技术,对各类停车泊位资源(包括住宅与公建的配建、路边与路外公共停车位)的联网管理有就了可能(图2)。a5U行之道

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国家发改委近期发文支持移动终端互联网停车应用的开发与推广,鼓励出行前进行停车查询、预定车位,实现自动计费支付等功能,提高停车资源利用效率。“上海停车”APP 已于2015-11-10已上线运行,这是上海政府主导和企业合作基于“互联网+停车”的应用软件。现有功能包括停车位、目的地、公共停车场(P)和路边停车场(S)、泊位数、运营时间、导航路径、出入口查询等,并利用高德地图平台设置了300米、500米、1000米范围内停车泊位(P和S)的搜索。下一步还需完善与扩展覆盖范围(除了公共停车场P和路边停车场S,还应整合补充居住配建和公建配建的车位信息),拓展其应用功能,包括各类泊位的预约、电子智能支付、“泊位错时服务”等共享多赢机制。如果能够将全市的停车资源联网整合、将静态交通的智能化与动态交通(轨道线站、地面公交、出租、约租的GPS定位等)结合起来,必将为实现全市的各类停车资源共享管理,全市智能化停车迈出历史意义的步伐。a5U行之道

3  按照“小型、分散、就近”的规划设计理念推进停车“供给侧”改革

如何实现“联网整合、共享停车”创新管理?作者认为:各类停车场(库)的泊位供给规模与合理布局是关键,是基础条件。不论哪一类停车场,不论怎么智能化,其目标首先是要为停车人服务好,其核心内容就是要“停车方便”:即停车离出行目的地要近(步行短)、进出停车位要便捷(易通达)、停车库(场)要小而多覆盖面积大(省时间),这就是停车规划的“人本位”思想,这就是“小型、分散、就近”的规划设计理念。应该看到,我国还在实施的城市道路交通规划设计规范(GB50220-95)已经20年未有修订了,其中有两点应该引起城市规划工作者的注意,一是不宜机械地在规划中将配建、公共、路边三类停车泊位使用功能与供给布局规模孤立起来(包括其结构比例),许多城市停车规划普遍按照“80-15-05”车位结构(即配建80%,公共15%,路内5%)分别(分隔)实施建设,与我国用地开发功能的混合性、复合性的规划趋势相悖。正因如此,对各类停车场其产权归属和经营管理带来许多后遗症(多头管理、职能交叉),给当下“互联网+”的时代背景下实施静态交通联网管理的难度增加许多;二是对路外公共停车场建设按照规范(规划人口每人0.8-1.0平方米)计算偏高、配置欠合理。在实际规划中由于土地与资金原因,公共停车场规划布局与停车需求往往脱节,诸多城市(包括一线城市)真正实施规划的很少,效益很低(包括一线城市)。在城市用地强调集约与复合开发、“互联网+智能停车”时代,停车场规划建设要从传统的分类和功能模式改变,走向“小型、分散、就近”的规划模式。在上海,建议借鉴国外经验,从实际出发,推进以下几方面工作:a5U行之道

1)建议根据上海市中心、内环、中环、外环的规划分层特点,提出不同区域(包括商业与枢纽分中心)停车位密度的规范性设置标准,例如中心区按5000-6000泊位/平方公里、环内外依次采用3000-4000泊位/平方公里、2000-3000泊位/平方公里、1000-2000泊位/平方公里的标准,作为各个区域(包括新区规划与老区改造)停车场布局和规模大小差别化配置的依据。按照步行距离(R)不大于50米、100米、200米、300米及其以上,检验停车场(库)泊位密度布局覆盖(范围)的合理性。a5U行之道

2)推广街区制,挖潜补停车位短板。根据中央加强城市规划建设管理工作的意见,打开住宅小区和单位大院,实现内部道路公共化同时,应该增强小区公共停车场的建设力度。在调整街区支路网(增加“窄马路、高密度”微循环支路)的同时,通过合理规划推进“小型、分散、就近”停车泊位还大有文章可做。a5U行之道

3)重视街前屋后,小区尽端,建筑红线后退的用地挖潜,重视小区公共绿地与空间利用以及推广新型停车设备(如简易立柱托盘升降式)的建设,以弥补就近停车的短板。例如利用城市道路红线与建筑物离界退让线的距离(按照不同区位建筑物高层、多层、低层),一般有12-15米、10-12米、6-8米可以作为公共用地使用)。近期上海浦东塘桥、普陀区儿童医院、黄浦豫园、杨浦红房子医院区域整治(包括停车共享)已见成效,又如五角场的百联又一城商厦建筑物和淞沪路红线之间距离,已经挖掘为公交、出租港湾、停车场入口通道的潜能。a5U行之道

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