公交目标——保障性公交:达到最低保障标准;优质性公交:能让人放下小汽车坐公交

人已阅读 - - 作者: 靳文舟 0

1、作为基本公共服务的城市公交,大家对其公益性提的很多,对其保障性并没有明确的定义,保障到什么程度?基本保障实质上就是最低保障。什么样的服务水平算最低保障?目前好像没有明确的标准。按城市的大小,一般大城市通勤单程不超过45分钟?似乎也超出保障能力。一般来说,大城市中心区的公共交通服务还算可以,除了高峰拥挤外,线网密度、发车频率也还能接受,我本人曾经提出这样的口号:“稀疏地区准时服务,密集地区连续服务”。这是比较理想的目标,也不是最低保障。一般说来,城市中心区,车隔8-12分钟之内,我们就认为是连续服务,这样的公交也没必要做到站站准点。对于稀疏地区,没可能在一般平峰期达到12分之内的频率,甚至达不到15分,有些区域根据客流需求,30分钟的车隔也是正常的,但是,能不能做到每站都尽量准点,这是我们要思考的问题,英国的公共汽车追求的目标就是每站准点,车隔并不是很小。我国城市公交也值得探索最低保障、连续服务、准时服务的问题。虽然最低保障目前还没有明确的定义, 但可以预见:最低保障性公交的服务对象应该不是有开小汽车能力的人,服务的主体应该是那些不能通过私人交通解决通勤等基本出行的人群。Q0X行之道

2、二三十年前,我们城市公交的好坏的参照系是公交和步行比较,如今,交通拥堵,人们放不下车,政府在做好保障性公交的同时,试图引导开车人放下小汽车坐公交。但保障性公交的目标肯定不是吸引开小汽车的乘客,要想让人放下小汽车坐公交,这部分公交的服务标准要和小汽车比,参照系变了,这是出行者日益增长的公交需求和公交供给的矛盾。如果我们还是用普通的保障性公交来吸引开车人放下小汽车,这是很难的。让小汽车不堵不贵停车有位不是政府公共服务保障的目标,同样,让人们放下小汽车去做公交也不是政府公共交通最低保障的目标。这两个问题放在一起,就会得到这样的结论:缩小优质公交和小汽车服务水平的差距是发展目标。一方面让优质公交尽量好,另一方面让小汽车的出行条件尽量差,才能实现小汽车到公交的转移。没有这样的理念,一味提公交优先也是空话。“大家好才是真正的好”在这里不适用,拥堵地区只能让集约化方式(大载运量的公共交通)好起来。Q0X行之道

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3、高温冷冻风霜雪雨等恶劣气候下,等待十分钟或者步行十分钟去坐公交,小康后的有车人是放不下小汽车的。我在试图测算上述情况下,等十分钟或者步行十分钟相当于在小汽车里堵多长时间?我没有结论,但我相信,这个临界点是值得研究的。显然,在交通繁忙地区,为了避免拥堵,吸引有车人放下小汽车,公交的服务水平应该大幅度提高。我的初步想法是:在城市中心的交通繁忙地区,公交要“五分钟全覆盖”,就是说,步行5分钟以及车隔5分钟就有公交。同时,通过公交的优先通行权来缩小公交和小汽车的速度差。
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4、城市中心区由于人口密集,有可能做成5分钟全覆盖的公交,这样也能吸引开车人放下小汽车,但郊区或者没在客流主通道上的稀疏地区没可能开行这样高频率的公交,因而稀疏地区的有车人是放不下车的。这样的地区靠慢行或者自行车接驳最后一公里也是不可持续的(稀疏地区不只是最后一公里这么简单, 还有服务时间和频率等问题)。只能在做到基本保障的前提下,靠公交的准时服务来吸引乘客。然而,放不下小汽车的人开车进入中心区就必然会带来中心区的拥堵,我们自然想到P+R。由于多数城市在P+R站点和换乘枢纽建设方面的不足,现在很难吸引郊区的进城车辆放下车。这必将是我们公交研究的一个重要方向,同时也看到,公交和交通的一体化研究才能给出和谐的方案。不能只就公交研究公交。Q0X行之道

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