荤素不忌,“怎么让纽约不堵?就是不让车进来”是这样的吗?

人已阅读 - - 作者: 焦国安 0

一个城市的交通擁堵原因不会是單一的。纽约也不例外。我在纽约都市圈规划委员会工作了近三十年,观察到了.......Oqv行之道

从中央(联邦)到都会区到地方的政策法規组织運作,从传统的城市规划、交通规则工程与管理、土地使用、空气质量到智慧城市与各种互联网的应用与整合,从规划到设计部署,从各運具有效運营到多運具协同联運,从各种数据的收集与分析到各种模型的建立与应用,从社会人口经济預測到旅行行为分析,从区域及长期性的规划到中短期的改善方案,从区域共有願景与目标的建立到策略与行动方案的部署实施,影响的因素不一而足。Oqv行之道

今天看到微博说“怎么让纽约不堵?就是不让车進來”。我的㐧一个反应是先证实“進纽约市车没增加”这个描述是不是真的,再來看看我们在纽约做了些什么,让人们觉得这个世界的金融时尚旅游中心居然不是很堵车?Oqv行之道

持续性交通相关的资料收集与分析应用是纽约地区交通规划与管理非常重要的一項工作。我们有一份从1932就开始收集分析出版的年度核心報告“Hud Bound Travel Data Report 核心秋日交通调査"。在每年秋天找一个正常工作日,由九个跨纽约州及新澤西州的九个交通及公交部门,在以60街以下的曼哈顿下城为定义的纽约巿中心,每一条進出的街道橋樑隧道上,24小时內每小时对使用各种交通工具的人与车流量调查,於1997年开始加入自行车流量调查。Oqv行之道

这是一份纽约地区的交通宝典,是很多政策、规划、方案必须参考的资料。於是,我上网找到最新的一份2015年底出版的报告,解答我的疑惑。我发现这项目还是我退休前的同一组同事在负责。根据这份報告:Oqv行之道

進出纽约巿中心使用机动车辆的出行比例,從1932年的19%,升到1980年的31%,到最高峰1998年的35.9% (1,316,000人)。1980年也开始统计骑自行车人数,有8,000人, 0.2%。之后每年進出纽约市中心使用机动车辆的出行比例开始逐漸下降,到2014年只有23.9%(913,000),骑自行车人数则成长到28,000, 0.7%。Oqv行之道

让我们从另一个角度來看这件事。1960年, 每天有3,349,000人進入紐約市中心,也就是曼哈頓下城,其中有48.6%(1,627,000人)在早高峰7-10点时進入,当时市中心有2,007,000个工作岗位。Oqv行之道

市中心岗位数在1978年降至1,722,000,每日進入巿中心人数也降低至2,870,300人,其中有47.4%(1,360,400人)在早高峰7-10点时進入。Oqv行之道

市中心岗位数在1978之后逐渐升到2008年的2,288,500人的頂峯,当年每日進入巿中心人数升至3.799.000人,可是其中只有38.0%(1,446,000人)在早高峰7-10点时進入。尖峰扩散的趨勢已非常明顕。Oqv行之道

之后,市中心岗位数逐年降低到2014年的1,943,000人,每日進入巿中心人数同时卻升到新高峰至3.821,297人,而在早高峰7-10点时進入市中心的总人数与比例都降低了,到37.3%(1,426,500人)。Oqv行之道

非葷即素不见得対每个人都是好的。汽车公交單独都無法解决城市的交通问题。吃葷太久的美国城市已经有明顕的血管堵塞,血压增高的问题。可是传统的低密度土地使用与以汽车为主的基础建设,並没有办法解决大家最后一里路的出行需求。所以.......Oqv行之道

提倡骑自行车是小汽车所主导的美国社会发展,从健康,环保,生活品质,宜居社区与节能减碳等角度的一种反思。可是这种需求是一种思维的改变,生活方式的变迁,对健康的重视,与对地球的再认识衍生而来,慢慢的成为一种城乡发展的新思考方向与趋势。Oqv行之道

可是,在以小汽车主导的生活方式与以解决小汽车需求为主的基础建设环境中,骑自行车应该不会是大多数人的需求。Oqv行之道

所以一个城市必须策略性地广建自行车道,和地鉄,公车及开车的路网充分结合,才会创造需求,并且和苹果一样,领导需求。Oqv行之道

当一个城市的领导者,交通与城规官员,以及交通规划专家们真正的了解,并解决市民与访客最后一哩路的需求问题,骑自行车的需求会自然产生。Oqv行之道

各位可以想像穿西装打领带的上班族骑自行车一成为城市的新元素吗? 这情景会岀现在纽约或旧金山这两个公共交通发达,计程车随时可叫到的世界级城市,高所得的人会开始骑自行车吗?Oqv行之道

请在上下班时间去曼哈顿及旧金山看看,非常显然,这两个城市的公共自行车已经成为通勤族"门到门"多运具选择的一个重要元素。Oqv行之道

这也是需求理论里面的"derived demand"。 When you build, they will come! 这是在大多数的道路建设中,早已常见的现象。Oqv行之道

美国的第一条自行车道于1894年就建于纽约市(1609公里)布鲁克林区的海洋公园大道上。自2007年起大力推动自行车道建设以来,八年间新增485英哩(780公里)车道。 2015/9/24 纽约市完成1000英哩(1609公里)自行车道设置,约为6000英哩(9656公里)总道路长度的1/6(17%),其中40%的自行车道和一般交通隔离。Oqv行之道

自2013开始的纽约市公共自行车计划即受惠于广设的自行车道,于2015/9达每日50,780租借次,两年即达累积租借2千万次。比较自2009年开始的台北市ubike,花了5年于2014达2千万租借次还要快一些。Oqv行之道

纽约市的积极自行车道建设,显然对于自2005年秋日调查的9330位自行车出行,至2014年的28,000自行车人次翻倍成长,有重要的影响。Oqv行之道

除了广建自行车道,纽约市地鉄24小时都允许自行车乘载。于2009年纽约市更立法要求所有商业大厦的运货电梯必须允许在大厦工作的员工可以运送他们的自行车到办公楼层,以鼓励通勤使用自行车。
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于2008年,纽约市交通局发布了名为「可持续街道」的策略规划,并建立一个包含世界级街道,可持续街道指数,及街道设计手册三份文件,具有明确而前延的可持续续交通政策。
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采用完整街道原则的「纽约市街道设计手册」,自2009年初版后,已经有2010, 2013,及2016三个修正版。 2016年1月刚发布的修正版更加入了韧性城市的元素。
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「世界级街道报告」在于重塑纽约市的形象,认为一个城市必须更绿化,更人性化。纽约并整合了几个世界级城市的街道政策; 包括哥本哈根的「一个逐步变好的城市」,墨尔本的「极重要而优质的公共街道整合政策」,里昂的「协调公共空间政策」,伦敦的「改善交通并增加收益的100个公共空间计画」,以及巴塞隆那的「有远见的思维和开拓公共空间政策」。
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一个世界级的城市要有永续发展的愿景与策略眼光,那一个中国城市会趁势而起,以健康宜居永续减碳为愿景,以便捷零死亡为目标,尽速开展各城市可持续街道的策略规划,宣示并制定「完整街道」以及「以公共交通为主的土地开发」的政策与设计规范,以树立亚洲城市发展的新典范?我们拭目以待。Oqv行之道

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