大中华交通智库群言纪要:关于汽车征收拥堵费政策制定与实施的讨论纪要

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【群主按语】本期讨论是围绕著名经济学家黄有光先生(澳籍华人,澳大利亚社会科学院院士,北京大学光华管理学院访问教授,莫纳什大学经济学系教授、新加坡南洋理工大学讲座教授)一篇关于交通拥堵费对驾驶者有利的政论(见《行之道》公信号2016年6月12日头条,这里不再重复。)展开的。希望对国内有关城市制定拥堵费方案和交通改善策略有所帮助。vYi行之道

@小鸿:@杨涛(南京城交院) 绝大部分经济学家同意,绝大部分交通学者同意,绝大部分开车者不同意。很大部分市民呢? vYi行之道

@杨涛:@陈小鸿-同济 嗯,不知新加坡、伦敦、斯德哥尔摩等是如何让拥堵费政策顺利出台的是?我相信他们一定同样面临过网络和媒体的质疑。但一个成熟的决策制度应该保证符合科学和大众利益的良治的政策和制度(有可能每个公民都需要付出成本代价)得到通过和执行。vYi行之道

@徐康明:属于典型的纯CBD。国内拥堵收费对低收入人群的影响应该作为政策的考虑因素。 vYi行之道

@杨涛:国内还没有一个公开的城市拥堵费实施方案。如果北京要实施,最合适的区域是以二环为界大约60平方公里的范围。这个范围是北京古城最精华的区域、目前交通最拥堵的区域、公交最发达的区域、中产和高收入人群最集中的区域。因此是最有必要、最有条件实行拥堵费政策的区域。 而且,应当将拥堵费区域与低排放和零排放区域政策同步实施。如果可能,建议同步实施出租车(包括巡游出租和网约出租)和私家车绿色交通附加费政策。 另外,拥堵费调节的是频繁使用小汽车通勤出行的行为。一个能够频繁使用私家车通勤出行的人不太可能是低收入人群。拥堵费对于低收入人群影响是十分有限的。 如果实施拥堵费政策,应当同时终止尾号限行政策。vYi行之道

@阿戴:二环里面(不算二环)其实不算堵的 @拜客一世  [表情]  [表情]  [表情]:感觉堵的是几条骨架 。@老烦人:如果这个范围是二环的话,其实还是不要搞拥堵收费的好,二环内基本不算堵。 vYi行之道

@阿戴:要看收的是拥堵费,还是环保理由 。@王园园:出行社会成本回归理性  出行公平  。别再缓堵了 。vYi行之道

@拜客一世[表情][表情][表情]:不过拥堵费是对行为收费,还是对行为造成的后果收费呢?vYi行之道

@陈希:四环,五环收拥堵费,那还是直接在汽油里收吧。vYi行之道

@知足常乐:是大面积收费还是关键的路收费? vYi行之道

@WF:威廉·维克瑞是经济学家,而非规划学家,所提的交通拥堵费征收基于现状功能布局、密度、強度等背景为前提而提出的,从经济学角度无可厚非,但也仅仅是头痛医头脚痛医脚的临阵方法。规划和拥堵费征收,皆为公共政策,政府不能因上层次公共政策决策失误,就以下层次政策来补漏,这本身就不科学。治堵还得找源头,否则会循入死循环。尽管国际上有征收的先例,但都呈现了仅仅近期速效的结果。vYi行之道

@知足常乐:收费不是目的,是为了促进出行方式的转变。拥堵收费的时间和空间 。@陈希:@WF-广州城市规划编研中心 短期速效的原因可以好好分析一下的。@李铁柱  东南大学 北京要是关键路段收费,可操作性会比较低。 @知足常乐:开展拥堵收费会需要巨大的设施投资。@陈希上海市政院 对北京不了解,还真不好说 。vYi行之道

@杨涛:@戴彦欣caupd 你说的可能是的。二环以内区域相比环路,特别是三环四环可能还不算是最拥堵的。但我判断除了环路,这个区域至少是北京最拥堵的区域之一。此其一;其二,有人建议对环路实施拥堵拥堵收费,我认为不合理不可行,因为这样收费反而使地面道路更加不堪重负。所以,我感觉以二环为区域进行收费更为可取。 vYi行之道

@知足常乐:肯定不会24小时收,也肯定不会全城收 。vYi行之道

@WF:是的。1,国内外道路使用者族群特性差异性分析,2,收费区域或走廊大公交服务接近性和亲近性分析。。。3,征收同时配套政策或措施的应对性分析等等,都得好好分析。 vYi行之道

@陈希:@李铁柱  东南大学 赞同。要是四环、五环收费,会加很多设施,这些设施的维护成本也是巨大的。 @WF:北京彻底缓堵出路,还是习总书记所提的那样:功能疏解!vYi行之道

@杨涛:我认为关键路段收费不适合北京,必须慎之又慎。否则效果很可能适得其反。 vYi行之道

@王园园:到使用阶段再收费的确是在下游处理矛盾了 @阿戴  :看来大家对北京还是不够了解。 @陈希:这次是环境为主题,交通问题为辅。so  不是我们最有发言权,也不是经济学家。vYi行之道

@杨涛:说到城市规划,上面谁转发的周其仁教授的观点我还是比较赞同(尽管他有些观点我也不赞成,如他的出租车网约车政策观点)。第一,北京天通苑的确实是规划的失误导致严重交通问题!这不是交通规划问题,而是城市规划问题,而此次一厢愿地搬迁市级行政机关,很可能使北京交通问题再次雪上加霜!第二,无论城市规划师还是交通规划师,应当发声、需要发声,因为城市规划、交通规划作为敏感而复杂的公共政策,规划师的责任绝对不是简单的画方案、写报告、出成果,更需要向领导和公众讲清这些公共政策的原理、依据、目标、理念、路径、策略、成本、代价、效果、影响……否则,一味怪罪政府和民众,既是规划师自身的失位失职,也往往于事无补,甚者让城市变得越发糟糕。 vYi行之道

@李克平:我觉得,其实用三个措施也许可以足以来应对交通拥堵和环境问题:1、大幅度增加燃油税,至少翻一倍。这个措施体现了对所有汽车使用的成本,只要发动汽车,就要付税。作为国税,行政成本非常低,当然必须保证这笔钱最后全部收归政府。收入的巨额税费用来补贴公交,专款专用。2、车牌费,按年收取,根据不同城市和地区区别化对待,北上广等超大城市可以远远高于三四线城市,体现地区差别。作为地税,用于交通设施建设与维护。3、按发动机排量收取污染税,可以与车牌费同时收取,体现按污染因素收费目的,也一定程度上体现低了给低收入群体小排量车少付费的机会。这三项收费费率每三年调整一次,适应社会、经济、能源、交通、污染情况的变化。 vYi行之道

@众山小:我们这次刚刚和美国交通部交流,包括我们也介绍过,随着新能源汽车的应用,他们现在燃油税大幅下降,正在开始考虑尝试按里程收费或者拥堵收费来弥补缺口。vYi行之道

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