人口极限密集是城市交通拥堵的症结

人已阅读 - - 作者: 周建高 0

自古以来,城市一直是人类文明的集萃,英文中“城市”与“文明”两词同源。我国在计划经济时代开始形成、并且至今仍然严重存在的城乡二元结构下,城市在教育、就业、医疗、社会保障等各方面的绝对优势如强磁场般吸引乡村人口奔赴。但如今的中国城市,在建筑、道路等日新月异的同时,交通运输已经是严重影响人们日常生活、经济社会各个领域的重症。本应是愉快体验的旅行在中国城市成了奢侈,不仅道路上车满为患,巴士、地铁多是摩肩接踵。全球知名的导航服务商之一荷兰TomTom公司每年根据GPS模块上传的数据对全球主要城市的道路拥堵情况排名。在2015年4月5日发布的基于全球36个国家218个城市数据的排行中,不计高速公路的拥堵程度前30名中我国大陆在占10个,在前100名中占21个。高速公路拥堵率全球排名,北京第六、上海第七名。如果哪个机构对于公共交通工具中、对于医院、商业街、旅游景点的拥挤度排名,我国城市肯定还是世界前茅。拥堵在中国城市不仅是重症,而且是顽症。它存在了数十年,只是不同时期的表现方式、程度规模有别。行政部门、学术机构、媒体等为解决交通问题投入的时间、精力、资金无数,但迄今为止效果不彰,交通拥堵正在从大城市向中小城镇、旅游景点快速蔓延。9Yc行之道

在我国,交通拥堵常常被归因于人口太多、汽车太多。因此治理拥堵的措施,除了大力投资交通基础设施外,就是限制大城市人口增长、限制机动车的购买和使用、限制外地车进入。但是国土人口密度、城市化水平、汽车普及率远比中国高的日本,没有对于人口流动和汽车使用的限制,城市交通多数都很顺畅,远不如中国城市拥堵。2014年年末我国大陆总人口13.68亿人、国土平均人口密度为142.5人/km2、城市化率54.77%,每千人民用汽车拥有量为113辆。日本2012年全国人口为1.27亿人,国土人口密度为335.3人/km2,为我国的2.35倍。城市化率为90.8%,千人汽车拥有量2010年达614.3辆,是我国的5.4倍。国土平均每平方公里的乘用车保有量,日本是我国的12.3倍。可见交通拥堵的原因未必是人多、车多。9Yc行之道

要治愈交通拥堵这种“城市病”,必须首先对于病灶、病因有准确认识。多年以来为治理拥堵我们想尽了各种办法而结果依然不如人意,不仅城市人口规模屡屡突破规划,机动车限购限行也没有改变道路拥堵状况。据北大国家发展研究院2014年的研究结果,北京因交通拥堵每年约造成700亿元的损失。严峻的现实提示人们,我国过去对于交通拥堵原因、治堵手段的选择未必准确,需要重新认识。9Yc行之道

城市是个复杂的系统,交通运输是其中重要的子系统。影响城市交通运输效率的因素众多,包括土地利用、人口密度、运输结构、功能点的规模和组合方式等,仅仅改善其中一两个因素的做法无法根本解决整个系统的问题。诸多影响因素中,常住人口密度是具有决定性的因素之一。我国之所以在城市化率、机动车普及率都不很高的情况下交通拥堵十分严重,城市人口极限密集是关键原因。9Yc行之道

人口密集是城市的基本特征,国外一般根据人口密度定义城市,因为城市经济的本质特征是不同经济活动的频繁接触,这只有一定程度的人口密度才能达到。根据美国人口普查局2000年确定的标准,人口密度不低于500人/平方英里(193人/平方公里)、总人口不少于2500人的固定地理区域是城市地区,生活在城市地区的居民是城市人口。当年美国城市人口占79%。经济要素的集聚产生效益是城市化日益发展的根本动力,但是物极必反,人口密集超过合理程度甚至达到极限,就产生种种不经济,交通拥堵就必然出现。交通拥堵、拥挤,实质上是同一时间某个固定空间内(道路或车厢)交通参与者过多而造成通行缓慢到正常速度以下或者在车厢内很不舒适的状态。拥堵是密度过大的问题即城市的空间结构问题,而不是城市总体上人口过多、汽车过多的问题即规模问题,因此我国不仅大城市拥堵,中小城市也出现了拥堵,差异不过是规模和程度不同。9Yc行之道

我国城市人口密度高,不仅是以国外城市为参照相对而言,而且从城市居住空间看达到了极限高。住宅形态上,在我国城市住宅都是数十户乃至数百户集中于一栋建筑的集合住宅。每户都与邻居共用墙壁、过道等,住宅楼宛若蜂窝,邻舍之间的距离被压缩到极限。数十年来,集合住宅已经成为中国城市住宅的标准形态,除了历史建筑或名人故居,一户一栋的独立住宅数量极少。以致现代中国人观念中,独立住宅被视作农村特有的住宅,如果市区里有一片低矮的独立住宅,往往被称作“城中村”。“城中村”被视作城市的疥癣,必欲去之而后快。许多人意识中的城市化,就是把分散居住的村民住宅都改造为集合住宅。在当今中国,城市里新建的独立住宅都被视作高档住宅,不论城乡,凡是二三层的独立住宅楼都被称作“别墅”。其实别墅本意是日常居住的住宅之外、用于偶尔休闲的另外的住宅。9Yc行之道

在国外,城市住宅与乡村住宅在形态上没有根本区别,只是城市的居住区规模更大、住宅之间更紧凑些。集合住宅在一般是低收入阶层、移民居住的社会保障房,或者青年人、单身者等流动性较大的群体用的租赁住宅,在住宅总数中只占小部分。例如美国全部住宅中独立住宅占76.8%,集合住宅也是小规模的,两户或四户联排、联立住宅。7层及以上的集合住宅仅占1.8%(2001年)。日本全国5758.6万套住宅中,独立住宅占91%。在东京为中心的关东大都市圈,独立住宅比重为87%。在东京都的核心区域(23区)约3成的人居住于独立住宅中(2008年)。9Yc行之道

由于行政官员常有的“集中统一”的嗜好及其在社会生活中的强势影响、开发商追求规模效益的动机,我国城市居住区规模宏大,举世罕见。最近十多年,住宅多是集中连片开发,一个住宅区往往数百户数千户,安置人口时常成千上万甚至数万人,一个居住区相当于国外一座小城市。住宅区成为真正的钢筋混凝土森林。城市政府、开发商为了获得最大利益,都在一块居住用地上安置尽可能多的人口。这样的结果,每栋楼、每个居住区与整个城市,都达到了居住密度的极限大。9Yc行之道

中外城市住宅形态迥异,直接导致城市居住人口密度差异甚大,我国城市人口密度之高举世罕见。城市建成区人口密度(人/平方公里)比较,孟买、首尔等在3万以上,班加罗尔、莫斯科、巴塞罗那等在1.5—2.0万之间,新加坡、雅加达在1.0—1.5万之间,巴黎、华沙、布达佩斯、伦敦、马赛等欧洲城市在0.5—1.0万之间。美国城市人口密度普遍较低,纽约4,000、旧金山1900,亚特兰大仅600人。有的城市就业人口(昼间人口)密度较大而居住人口(夜间人口)密度并不高,例如纽约的Midtown Core地区就业人口密度达到23万多而居住人口密度仅4000。新加坡就业人口密度近4万而居住人口密度仅1万多。2013年东京都23区常住人口密度是13,898,其中密度最高的中野区是19,364(2013年),同年北京首都功能核心区(东城区和西城区)为23,942。贵阳、重庆、宜昌内陆城市人口密度也多数高于3万。如果从城市居住区人口密度看,我国城市人口密度更高得惊人。根据我国《城市居住区规划设计规范》,人口密度参考值为2.7万,事实上人口密度达到4—5万的地方很常见。我国缺乏关于城市居住区人口密度的统计数据,根据本人的随机调查,上海市黄浦区豫园街道的人口密度为84,034、淮海中路街道81,583,青岛市北区四方街道阜新路社区53,368,成都市青羊区太升路街道43,635,深圳市福田区南园街道55,000。如果以社区为单元考察,北京市西城区白纸坊街道的建功北里社区111,370、双槐里社区137,595,菜园街社区更高达199,050(2012年),世界上大概没有密度更高的社区了吧。9Yc行之道

城市居住区、城市建成区居住密度如此之大,要使城市交通不拥堵就是几乎不可能的事。私人机动车普及前的时代,除了公共汽车内的拥挤,在一些要道口经常有行人、自行车的集聚堵塞,交通拥堵表现为城市道路网络中的若干节点。在私家车普及后,拥堵扩大整条马路或整个区域,表现为线上、面上的大规模,影响到城市多数人口的工作和生活。交通方式不同,城市需要的人均交通空间不同。时代进入汽车社会后,私家车的普及导致人均交通空间需求大增。根据我国《城市道路交通规划设计规范》,停车面积标准因车辆停放方式平行式、斜列式、垂直式而异,自行车需要1.51—2.20 m2,而私家车则需要25.2—34.7 m2。一辆普通轿车需要的交通空间是自行车的10多倍。为了保持交通者与城市空间关系的平衡,西方国家随着私家车的普及出现了城市人口密度下降。而我国在私家车快速增长的时期,由于政府垄断土地供应,城市住宅形态没有改变,加上建筑技术的进步,高层住宅楼越来越多,导致城市常住人口密度还在升高,例如首都功能核心区每平方公里常住人口数,2013年比2010年增加了895人。北京望京是最近20年间建成的新城区,以其中A5区为例,17.41公顷土地上建设了约37万平方米住宅,人口密度约6万。汽车社会使人均交通空间需求大增的同时常住人口密度还在增长,想要交通不拥堵如何可能?9Yc行之道

低矮的房屋是农村、高楼大厦是城市,这似乎已经成为国人对于城乡之别的固定印象。因此,许多地方推进城市化,就是成片拆除村庄,重新建设高大的集合住宅。本来足够住用的农民住宅(其中很大部分是最近十来年间刚刚建成的)成批拆除造成建材、人工的大量浪费,而且在改造农民居住形态过程中只是看到了节省宅基地的利益而忽视了居住密集的不利面。尤其像环渤海、长三角和珠三角地区,本来人口已经高度密集,按照美国的标准,江苏省全省都可算作城市地区,推进城市化的目的是让更多人享受公共设施的便利,重点应放在社区道路、公园等公共设施的建设上。现在这样让(赶)农民都住进集合住宅,形成高密度的社区,与汽车社会的发展要求背道而驰,实质上人为催生了交通拥堵等城市病。集中居住形成潮汐式的交通流,众多机动车同时出入同一地点,增加了发生摩擦碰撞的可能。巴士、地铁等公共交通具有节省空间、能源等优点,但是由于居住密度太高,一个班次的巴士或者地铁,同时有众多人利用,造成北京、上海等大都市的公交车厢里的拥挤程度世界罕见。何况公交在自由度便利度上无法跟私人交通相比,从经济角度看,公共交通在世界上少有盈利的,都是城市财政的沉重负担。因此世界上极少有以公交为主的都市,以公交发达著称的东京都个人旅行中公交分担率也不过3成多。北京对于交通设施的投资之巨举世罕见,地铁网营运里程长度已经世界第一,公共交通工具内大部分时段、线路都是饱和甚至超饱和。不仅北京,我国各大城市地铁多是通车不久就达到饱和状态,乘坐公交很少有舒适的时候。北京如此稠密的轨道交通网依然无法满足需求,根本原因在于城市人口的极限密集。9Yc行之道

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